交通部對鐵路大橋的批文未下，以致無法召開發改委主任會議；又在鐵道部外資中心得知，宜萬鐵路要充分利用亞行貸款5億美元，談判的前提必須是國家正式批復開工的項目，否則就是一個技術性談判。現在，只要一個環節卡殼，就卡住了一大串兒；書記州長們又來電話催，說距離州慶活動只剩下一個月時間了。……我們每天在各部委之間亂轉，給方方面面到處磕頭。辦法還得自己想啊！今天一大收穫，是通過兩位好心人悄悄指點，我們得知一個特別重要的信息：一周後，交通部長張春賢，將陪同已卸任的李鵬委員長前往湖北三峽等地考察，這個機會可不能放過。應迅速建議州領導商請省領導牽頭，以省交通廳為主，千方百計向張春賢部長做一次當面匯報。請求張部長親自過問宜萬鐵路跨江大橋的批復，也許可以加速批文的下達。
情報，情報最重要。周昌發他們悉知交通部長張春賢，將在一周後到湖北去，便立即向湯濤書記稟報，盼抓住時機，晉見部長當面陳情，推進大橋審批……
10月3日，張春賢部長在湖北聽取恩施意見，果然深受感動。這段故事因篇幅較長而略過。總之是匯報效果頗佳，交通部長親自催辦此事，促使宜萬鐵路兩座跨江大橋評審會在京提前舉行。還是那句話，沒有大官員表態，沒有一把手支持，你啥事情也辦不成。
部長一催辦，確實比較快。不出一周，即10月9日開會，大橋評審得到通過。交通部對兩座大橋的江段選址、通航淨跨度和淨高度寬度，予以認可。
消息傳來，周昌發當然高興！但他僅僅高興了數日，復又跌入深淵。新的問題是：交通部雖然認可了跨江大橋方案，但同時提出一大難題，說長江向稱黃金水道，你鐵道部在江上修建兩座大橋，施工期間勢必影響大船通航，這段時間亦不會短，那麼，損失了、減少了我們的航運收入，誰來賠償？所以，你們鐵道部要出一筆錢，補償給我們交通部才行，否則不下批文。
兄弟兩家，由此像京劇舞台上兩位老生，發生了爭吵——
鐵道部苦笑道：此乃為國架橋，如此巨額補償，吾等哪裡會有？
交通部相譏：爾等修得起兩座鐵路大橋，出不起區區散碎銀兩？
鐵道部：有錢無錢，此地不論，蓋因航運補償從未納入史上鐵路預算也。
交通部：如今改革開放，納入預算為時不晚矣！
鐵道部：貴部財大氣粗，看在吾等同朝為官面上，不妨減免此議罷。
交通部：憶往昔崢嶸歲月，貴部尊為長兄，鐵老大美名馳天下，若論財大氣粗，如何言及吾輩。
鐵道部：天下大事，分分合合，同根相煎，何以太急？
交通部：市場經濟，損益必究，往日大鍋，今日小鍋，貴部解囊補償，勢在必行。
鐵道部急了：補又如何，不補又如何？
交通部堅守：航運補則批文出，航運不補，批文難出也！
台上一分鐘，台下十年功，主角從容演，觀眾心絞痛。最難熬者，莫過於百年老夢盼路人……
兩部僵持不下，直接影響到宜萬鐵路項目與亞洲銀行的貸款談判。當時，由國家財政部主持這場談判，涉及當年亞行對中國最大的一筆貸款即5億美元。鐵道部和交通部打嘴官司，情將中斷可研項目審批，財政部著了急。此貸款關乎我們國家的利益與面子啊。末了，還是由財政部出面，攜手發改委，召集鐵道部和交通部兩位老兄弟坐下來，好一番協商調停：
鐵道部當前無須出資補償給交通部，也無須承諾在將來給予補償。只需要大家都把國家大事放在第一位相互理解吧。此乃公有制國家一大優勢，社會主義可以集中力量辦大事。
還是財政部面子大。交通部在接受了財政部的苦心調停後，做出較大讓步，這筆錢不要也罷。該部終於發出允許修建兩橋的批文；這場國家兩大部之間的「航運補償」糾紛，總算擺平。
11月5日，發改委把關於宜萬鐵路的所有批文、報告悄悄地匯總起來，悄悄地上了主任會議，悄悄地批復通過，悄悄地告知了恩施人。
如此重大突破，為何卻要「悄悄地」進行？
讀者諸君有所不知，此前，鐵道部與亞行貸款的談判會在京舉行，時間正是財政部出面協調兩大部「航運補償」之際。亞行貸款5億美元用於宜萬鐵路，人家只承認國家發改委正式批復之後的項目，項目不批准，款項不貸出，談判便是務虛的、技術性的一個意向而已。因此，沒人敢向亞行走漏風聲，說發改委主任會議實際沒開，亞行並不知曉宜萬鐵路可研報告實未批准。這樣，談判得以順利進行。履行公文，打了一個時間差，在中國也是常有的事啊！現在，批了也就批了，咱還大張旗鼓地嚷嚷什麼？想讓人家如夢方醒加以追究嗎？所以，國家發改委的批復只能悄悄地進行，周昌發只能悄悄地高興。現在，距離預定的州慶之日——12月1日，只剩半月光景。
至此，宜萬鐵路似乎可以開工興建了？州慶活動似乎可以如期舉行了？
錯，還有最後一大難關未過呢。
全州大慶降福音
這最後一大難關，就是由總理溫家寶主持召開國務院常務會議。
國務院常務會議可不簡單。在如今和平年代裡，每週逢星期三召開一次，所要研究的議題，俱是重大國事。議題規定必須在上週五報送，不允許提前，也不允許推後，報什麼，上會研究什麼，外人均未可知。一般來講，不是急件，都必須依次排隊，不得「加塞兒」。國家大事太多，要講究先來後到。宜萬鐵路的議題文本，照慣例應是國務院下通知給發改委，發改委在某個週五報上去，然後等待以後若干個週三的消息。是否上會研究，誰也說不準。
恩施州幹部群眾的心情，該是何等焦慮！
離州慶吉日只剩下最後半個月！州長周先旺，親自帶隊奔赴北京，與周昌發等人會合後，向國家發改委、國務院秘書局，發動全面攻勢，爭取盡快上會告捷。
在這裡，還有一個獨特的現象，要順便告訴讀者。恩施州長和「老夢」等人，要向上述三大機關推進工作，如果沒有內應配合，必是很難很難。誰來做「裡應外合」的配合呢？萬幸的是，恩施州一位副書記，名叫戴貴洲，正巧在國家發改委上掛職務，在京工作；湖北省某地市一位副書記，正巧在國務院秘書一局，上掛副局長，也在京工作；還有一位恩施籍幹部，名叫向東，作風乾練而倍重鄉情，也正巧在國務院研究室宏觀經濟司做處長，後來擔任了信息司副司長。這3位湖北幹部，為了家鄉的鐵路，在京城大機關內部積極配合，出了大力，發揮了不可代替的「內應」作用。如果不是他們動情實幹，許多事情極不好辦，恩施來客還是一個乾著急。中青年幹部掛職，既有向下掛職鍛煉的，也有上掛國家機關的，兩種情況，都是組織部門一項長期工作。總之，事情因此而提速——
發改委辦公廳副主任董賀義告慰恩施州長：我們已將宜萬鐵路文件做出特急報送的準備，單等國務院通知一下，即刻發送。
國務院副秘書長汪洋也告慰恩施州長：只要發改委的文件一到，我們一定加快辦理。
周昌發幾頭奔走，和那位國務院研究室的向東處長擰成一股勁兒，扳著指頭數日子。
就在距離州慶活動只剩4天的時候，即2003年11月26日，在溫家寶總理主持下，國務院該年度第30次常務會議，正式審查通過了宜萬鐵路可研報告。
通過了，國務院通過了，終於通過了……
次日，陽光格外明亮，天空格外晴朗，飛機格外舒適，旅客格外親切，恩施人懷著無邊的喜悅，勝利返回歡騰的故鄉。三天後，自治州大慶活動如期舉行。
接著又傳來好消息：新任鐵道部部長劉志軍最新承諾，宜萬鐵路征地拆遷費用，由原先的每畝7000元，增加到每畝9000元包干，與重慶萬州區拉平取齊——每畝地由國家多投資了2000元，合算下來可不是個小數字。
雙喜臨門了。土家苗寨有福音。
前任總理朱鎔基先生曾經說：咱們國家的鐵路太少了，在哪裡建都是合理的。我們則可以理解為：各地的鐵路項目不能靠等待，等是等不來的，各個地方政府只有主動爭取，窮盡一切辦法獲得國家支持。從而推動區域經濟發展和地方利益拓寬。在采寫本書過程中，我隨時可以聽到全國各地常駐北京的專項班子奮勇工作的消息，其方法真是五花八門，多種多樣，形成當代中國一大特色。在這方面，有新疆自治區王樂泉書記，親自帶隊，在京奔走「蘭新復線」告成；有四川省蒼溪縣趙軍國等人輔助地方政府，組成「民間鐵路秘書處」，14年如一日爭取「蘭渝鐵路」成功。例子很多，他們從官民兩大側面構成爭項典範；而宜萬鐵路，在開工前10年間，恩施州幾度更換黨政領導而不棄，反而越抓越緊，使爭項工作極富連貫性，並能由劉吉錄等人把修建此路提升到一個更高的理論層面，終告大成，亦是全國各地「跑鐵路」又一極佳範例。
中國鐵路要上馬，不這樣跑騰行不行呢？地方政府和眾多「百年夢想」們，太辛苦了。他們，對於我國曾經高度集中的計劃經濟體制和後來堅固的「衙門」壁壘，是深有體會的。種種弊端嚴重阻礙著政治體制改革之路。
九九八十一難，魔障層出不窮。
九九八十一難，來者前赴後繼。
周昌發又寫了一篇日記：
今天，是州慶二十週年的大喜日子，我們永遠不會忘記這一天——2003年12月1日，恩施州楓香村鑼鼓聲聲，熱鬧非凡。未來的恩施火車站將在這裡拔地而起。鐵道部副部長孫永福從北京率隊前來，和我們一道舉行宜萬鐵路奠基儀式。禮炮聲聲，許多幹部群眾灑下了欣喜的淚水，我自己也忍不住熱淚長流。透過歡樂的人群，我彷彿看到了家鄉光明的前景。我們也為家鄉父老百年夢想的實現出過一份力，往日的苦惱一掃而光。那句年輕時常常記取的老話又出現筆端，「當我們回首往事時，不因虛度年華而悔恨，不因碌碌無為而羞愧！」
我還想到，宜萬鐵路雖然比渝懷鐵路晚開工了幾年，但是，我們卻大幅度提高了鐵路標準，還要設想建成優質復線，還不是更好了嗎？早幾年，是不可能達到這個標準的。
我意識到，鐵路開工在即，新的更大的困難就要到來。更多的難題在等待著我們……
周昌發寫得真好。
一百年前，詹天祐先生在這裡破土動工而失敗。今天，鐵道部直屬的宜萬鐵路總指揮部再次成立。為首兩位正副總指揮，都很年輕，一位是鐵道部技術委員會副主任、工程管理中心主任張梅，一位是鐵道部工程管理中心副主任朱鵬飛。這兩員大將都曾有過顯赫戰績，不久前剛剛從青藏鐵路指揮崗位上凱旋。他們以國家大部司局級職能部門正副主官，直接組建一條鐵路總指揮部，直接擔任正副總指揮，此前還很少有過，足見重視。張、朱二人都是科班出身，身經百戰，正是人生好年華。如今，率部挺進十萬大山，打下了宜萬鐵路的第一個木樁，他們充滿信心，鬥志昂揚，要繼承並且完成先輩詹天祐的未竟大業——他們會不會成功呢？
前方，莽莽群山氣森森，等待他們的將是怎樣的命運？難道又會遇到九九八十一難嗎？
是的，是的。張梅和朱鵬飛，遇到了前所未有的巨大挑戰。區區300多公里鐵路線，數萬將士從2004年早春開戰，一口氣拚殺搏鬥六載春秋，到2009年深冬，我寫到這裡時此路仍未竣工告成。張梅和朱鵬飛的頭髮都熬白了。
他們遇到了什麼困難？是什麼樣的妖魔如此厲害？
重複一遍，宜萬鐵路可不是一般的鐵路，所謂國情與社會的因素肯定是第一大難題，而自然生成的地質地理因素，又是一大難題。這裡先將後一大難題公示一下：
鬍子平，是鐵四院的高級工程師，他擔任著宜萬鐵路勘測指揮部的副指揮長，兼宜萬鐵路的「設計總體」。胡工說：宜萬鐵路的修建，其複雜的地質情況，集中國山區鐵路——艱、險、難之大成，全路形成了典型的地質博物館，其勘測設計和施工難度，在世界鐵路修建史上是十分罕見的。
宜萬鐵路雖然只有377公里的長度，國家總投資卻需要225?郾7億元——它是中國所有鐵路當中，橋隧比重最大的鐵路。其中，有一多半的火車站建設在橋上；另一半的火車站，竟然建設在隧道裡，多達21座，令人無比驚異。全路隧道橋樑兩項總計，佔全路總長74%；就這麼一段路，國家級重點工程和控制工程居然有25個之多，包含8座Ⅰ級風險隧道，有5項鐵路橋技術創「世界之最」。還要告訴讀者的是：宜萬鐵路竟然是中國鐵路「平均公里造價之最」，例如，眾所周知的青藏鐵路，施工環境極其艱難，每公里造價不過1000萬元，而宜萬鐵路，每修建1公里，耗資達到6000多萬元。
修建宜萬鐵路，就是這麼難。