多年以來，不少中國學者一直沒有放棄對日本的蔑視，他們常常津津樂道地引用法國東方學家伯希和（PaulPelliot，1878~1945）的一個論調，伯氏將日本學術蔑稱為「三余堂」——文學竊中國之緒餘，佛學竊印度之緒餘，各科學竊歐洲之緒餘。而很少有人反思，為何日本以「三余」之功竟能成就百年的興盛，以一撮兒小島而為全球第二大經濟體？
對比中日兩國精英階層在洋務運動和明治維新中的理念差異就很值得反思。與日本的明治改革家們相比，清朝最傑出的官吏和知識分子都沒有從制度層面求變，他們認為，中國之落後只在「物器」而已。
1864年6月1日，太平天國的洪秀全在南京病逝，內戰指日可息。第二天，主管國政外交的總理各國事務衙門就向慈禧太后上了一個很著名的奏折《同治三年四月戊戌總理各國事務恭親王等奏》，提出，「查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以製器為先。」這份奏折還附有李鴻章給總理衙門的一封信件，內容是：「鴻章竊以為天下事窮則變，變則通……中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓製器之器。」簡而言之，要強國，就得造武器，造武器，就要辦工業。在一年多後的《置辦外國鐵廠機器折》中，李鴻章的觀點仍然是：「庶幾取外人之長技，以成中國之長技，不致見絀於相形，斯可有備而無患。」
事實上，早在1842年鴉片戰爭失利後，林則徐的好友魏源就已經闡述了類似的觀點。他在《海國圖志》一書中，第一次提出了「師夷長技以制夷」的思想。20多年後的恭親王、李鴻章等人，仍然沒有超出這一認識高度，李鴻章更說：「中國文武制度，事事遠出西人之上，獨火器萬不能及。」
精英階層對傳統文明的過於自信以及對制度重構的漠視成為中國近代化進步的最大障礙，一直到1898年前後，洋務派名臣、湖廣總督張之洞依然提出「中學為體，西學為用」，試圖在維護封建綱常的前提下推動洋務事業。在知識界，對傳統文化的恪守更是與西方文明的引入形成了有趣的矛盾關係。文化名流辜鴻銘便論述說：「今日世界真正的、最大的敵人是體現在我們身上的商業主義精神，這種由自私與怯懦結合而生的商業主義精神，造成了群氓崇拜的氾濫。這種精神的氾濫促成了戰爭的爆發，要制止戰爭，我們就得首先消除商業主義精神。」
辜氏本人就是一個很有趣的「矛盾標本」。他早年留學英國愛丁堡大學和德國萊比錫大學，精通英、法、德、拉丁、希臘、馬來亞等９種語言，據稱獲得過13個博士學位。他的英文水平號稱「晚清第一」，可同時他又是一個極端的舊學捍衛者，終生長辮青衫，到了民國也死活不肯剪掉那條「尾巴」。他贊同一夫多妻制，最著名的論據是，「男人是茶壺，女人是茶杯，一個茶壺肯定要配幾個茶杯，總不能一個茶杯配幾個茶壺」。在辜鴻銘等人的儒家傳統理念中，西方的商業主義精神是一切萬惡的根源，必須徹底消滅才會令社會太平，國泰民安。
多年後，維新派人士梁啟超一針見血地指出，李鴻章等人的局限在於對制度改革缺乏認識和決心，「知有兵事而不知有民政，知有外交而不知有內治，知有朝廷而不知有國民，知有洋務而不知有國務，以為吾中國之政教風俗無一不優於他國，所不及者惟槍耳，炮耳，船耳，機器耳」。梁啟超因此一言以蔽之曰，「吾但學此，而洋務之能事畢矣。」
在1870年前後，只有極少數人意識到中日兩國成長模式的差異性。
1872年，在福建船政局擔任總工程師的法國顧問日意格寫道：「中國正在迅速成為一個令人生畏的對手，整個官僚階層都決心恢復中國的國際地位，兵工廠和造船廠的產量給人以深刻的印象，中國建造的軍艦不久就將達到歐洲的最高水平。」日意格顯然認為，隨著兵工廠和造船廠的建設，中國將脫胎換骨。
然而，有一個從來沒有到過遠東的歐洲政治家卻不同意日意格的結論。也是在1870年前後，剛剛統一德意志帝國的「鐵血宰相」俾斯麥先後接待了來自日本與中國的兩批使節。他看到的景像是，「日本到歐洲來的人，討論各種學術，講究政治原理，謀回國作根本的改造；而中國人到歐洲來的，只問某廠的船炮造得如何、價值如何」。因此，他預言：「中國和日本的競爭，日本勝，中國敗。」這個驚悚的黑色預言，不幸在20多年後的甲午海戰中應驗。
在其後的40年時間裡，由於朝野保守勢力的頑固與強大，以及洋務派人士在制度反思上的麻木，洋務運動最終沒有能夠拯救日漸沉淪的帝國。種種洋務實業推進緩慢，運作變形，特別是在意識形態上遭遇了空前的阻力。
這一歷史景象，最生動地體現在架電線和修鐵路兩件事情上。
近代中國外患頻仍、內亂不斷，時時軍情緊急，建設瞬息萬里的電報傳輸體系無疑是一直身處危境的清政府的當務之急。事實上，早在1870年，英國大東公司和丹麥大北公司已在中國敷設電報電纜。大東公司獲取了在上海以南各通商口岸海口設置海底電纜的權利，並架通了印度經新加坡到中國南部沿海到香港的線路，而大股東是沙俄皇室的丹麥大北公司則架設了從海參崴到上海、香港的海底電纜。到1871年6月，中國實際上已被納入世界電報網絡之中。這樣，外國在中國經商、談判等各種事項都可以在瞬間傳遞信息、下達命令，而中國依然故我，不許架設電報線，仍靠馬匹驛道送信傳令。在這種「信息戰」中，優劣對比實在太過懸殊。
電報事業遭到抵制，反對派的最大理由竟是「破壞風水」。1875年，工科給事中陳彝在一道奏折中認定，「電線之設，深入地底，橫衝直貫，四通八達，地脈既絕，風侵水灌，勢所必至，為子孫者心何以安？傳曰：『求忠臣必於孝子之門』。藉使中國之民肯不顧祖宗丘墓，聽其設立銅線，尚安望尊君親上乎？」一旦搬出「忠孝」兩字，舉朝之內便無人敢於抗辯了。
1877年的《紐約時報》曾記載說：「天朝的人民無法理解電報的工作原理，他們認為是洋人僱用了機敏而無形的鬼神，在線路內來回穿梭，傳遞信息。如果在電報線附近發生了什麼不幸的事情，立即就會有人造謠，比如說其中一個傳信的邪神玩忽職守，從電線裡跑出來，迷路了，因此導致禍事發生，等等。這種謠言通常會引起騷亂，暴徒們將毫不猶豫地衝過來，砸毀機器。有一次，因電報線附近某個人生病，一夜之間，1英里長的電報線就被毀壞了。」關於電報的爭議整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷准奏籌建中國電報總局。
修鐵路，更是一段令人啼笑皆非的血淚史。史景遷在《追尋現代中國》一書中認為，「事實證明，在清朝面臨的新技術中，鐵路是最棘手的。」而其棘手，不是因為技術有多麼的高深、鋪設有多麼的艱難，而是意識形態上的大是大非。
從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。福建巡撫李福泰指責電線、鐵路都是「驚民擾眾，變亂風俗」的有害之物，而且，修建鐵路逢山開路、遇水架橋是驚動山神、龍王的不祥之物，會惹怒神靈，招來巨大災難。三口通商大臣（專門負責處理與北方「外夷」包括通商在內的各類交涉事宜）崇厚奏稱，「鐵路於中國毫無所益，而貽害於無窮。」江西巡撫劉坤一認為「以中國之貿遷驛傳」，根本不需要鐵路。
甚至連一向通達的曾國藩也認為無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使「小民困苦無告，迫於倒懸」，結果都是「以豪強而奪貧民之利」，所以不僅不能同意外國人修鐵路，而且同樣要禁止中國商人修鐵路。1867年6月3日的《紐約時報》就曾引用一位叫阿爾伯特·畢克默的美國觀察者的話，一針見血地說，「實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是中國人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思想。」如史景遷所評論的，「很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。」也就是說，該不該修鐵路的爭議點發生在兩個方面：一是修鐵路會不會驚動祖先，二是會不會破壞千年的農耕經濟模式。
1876年，英商怡和洋行在上海修建了中國第一條鐵路——吳淞鐵路，雖然只有約14公里長，卻在國內引起軒然大波。清廷委派官員與英國駐滬領事談判購買吳淞鐵路事宜。怡和開價30萬兩白銀，中方官員費盡口舌，最終以28.5萬兩成交。鐵路轉手後，清廷當即宣佈將之拆毀。那些拆下來的鐵軌枕木後來又經歷了一段十分離奇的千里流浪記，它們先是被洋務派劉銘傳帶到台灣去鋪成了一條鐵路，繼而劉調回內地，鐵路隨即又被拆掉，枕木們被北運至旅順口軍港，修了一段炮台運送炮彈的小鐵路，到了1904年的日俄戰爭期間，鐵路被炸毀，這才算是徹底了事。
1880年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳在李鴻章的授意下寫《籌造鐵路以圖自強折》，再次提出修建鐵路的主張，並認為這是自強的關鍵。劉銘傳在奏折中具體提出應修從北京分別到清江浦、漢口、盛京、甘肅這四條鐵路。如果因為經費緊張，不可能四路並舉的話，可以先修清江浦到北京線。李鴻章則隨後上了一份長達四千言的《妥議鐵路事宜折》。他十分激動地寫道：「士大夫見外侮日迫，頗有發憤自強之議，然欲自強必先理財，而議者輒指為言利。欲自強必圖振作，而議者輒斥為喜事。至稍涉洋務，則更有鄙夷不屑之見橫亙胸中。不知外患如此其多，時艱如此其棘，斷非空談所能有濟。我朝處數千年未有之奇局，自應建數千年未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即於危弱而終無以自強。」他還鼓勵朝廷說：「臣於鐵路一事，深知其利國利民，可大可久。假令朝廷決計創辦，天下之人見聞習熟，自不至更有疑慮。」
在這份奏折中，李鴻章第一次提出「我朝處數千年未有之奇局」。這一論斷很快流傳成警世名言，儘管很多人為他的言辭打動，可是，修路一事還是被頑固擋住。有人甚至上奏指責李、劉兩人看上去很像是一對「賣國賊」。折曰：「觀該二臣籌劃措置之跡，似為外國謀，非為我朝謀也……人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列聖體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！」1881年2月14日，朝廷發上諭，駁回李、劉兩人的建議，諭曰：「疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。」
李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路。1881年底，這條約11公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是「馬路」。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車皮，真的成了一條不倫不類的「馬路」。
相比日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要。早在1870年，為了修築橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的日本政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債——這類行徑若在驕傲的大清帝國出現，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的鐵路已超過3300公里，其中私營鐵路達2473公里，為官營的兩倍多。相比之下，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已，竟只有日本的1/9。
從修鐵路這一事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。
在世界經濟史上，1870年正是全球化的開始之年。
上一年，開鑿了整整10年、連通歐亞非三大洲的蘇伊士運河正式開通，迅速成為全球最重要的海運航道，自此東西方航程大大縮短。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋至少縮短5500公里，從地中海各國到印度洋則至少縮短8000公里。航程的縮短，加快了貿易的速度並大大降低了風險。
1871年，隨著從倫敦到上海的海底電纜的敷設完成，中國開始被納入全球化的信息體系之中。在此前，兩地的郵程需6~8周，現在則只需要幾個小時了。對於這條電纜，清朝政府曾有「電線沉於海底，其線端不得牽引上岸，以分華洋旱線界限」的規定。不過，英國、丹麥等公司置若罔聞，先後架通了上海吳淞和廈門等線路。電報及電話技術的應用使得中外市場的期貨貿易變成可能，中國市場上的棉花、茶葉等物資加入了全球貿易的大循環中，上海很快成為遠東地區最重要的外貿和金融中心。
與航程縮短及電信勾連相比，另外一個同等重要的全球化事件是，金本位貨幣體系開始在各國確立。不幸的是，中國卻是當時全球最大的「白銀帝國」。