公元１９４２年５月至１９４５年９月，在硝煙滾滾的亞洲戰場上，一支以美國陸軍航空兵運輸隊為主，中國航空公司運輸隊參加的龐大的空中運輸隊，在印度阿薩姆和中國雲南、四川之間，展開了一次規模空前、持久而艱險的空中運輸行動。由於空運航線飛經有世界屋脊之稱的喜馬拉雅山山脈和橫斷山脈上空，那崇山峻嶺、綿延起伏的山峰形似駱駝的肉峰，當時人們形象地將這一航線稱之為"駝峰"航線，在這條航線上所進行的大規模空運行動，也就以"駝峰"空運的美名載入史冊，聞名世界。
斗轉星移，雖然"駝峰"空運已經過去近半個世紀，當今世界航空科學技術迅速發展，航空技術水平和裝備已大大提高，人類不僅可以飛越全球，並已開始征服宇宙的航天飛行，但世界航空史上這一奇跡般的空運行動，至今仍不失其光彩。穿越時間隧道，瞭解和研究這次空運的情況，仍可使後人從中受到某些啟迪。
日軍步步封鎖，中美共謀空運
１９３７年７月７日盧溝橋事變後，日軍侵華戰爭全面爆發，幾十萬日本陸、海軍，揮舞著太陽旗，從陸地、海上、空中，向中國發起了瘋狂的進攻，幾個月之內，日軍佔領了大其中國領土，北平、天津、上海、南京等大城市先後失守；１９３８年１０月，廣州、武漢又遭淪陷。日軍鐵蹄所至，山河破碎。中國抗日戰爭處在艱難危急之中，亞洲處在危急之中。華東地區通往國外的主要海上通道和香港經粵漢線的重要國際運輸線被切斷之後，日軍在亞洲步步逼進，中國內地從外界獲取抗戰物資只剩下３條陸路運輸線，一條從雲南昆明經滇越鐵路通往海防；另一條從昆明經滇緬公路到緬甸的臘戍再轉仰光；再就是從新疆的公路通往蘇聯。可是，不久就是這３條陸路運輸線也先後被切斷和封鎖。１９４０年９月，法國維希政府接受日軍的最後通牒，讓日軍佔領了越南的河內和海防等地，由中國雲南至越南的滇越鐵路運輸線被日軍切斷。１９４１年６月２２日，德國法西斯軍隊向蘇聯發起突然進攻，幾百萬德軍以閃擊戰術從多個方向向蘇聯實施迅猛突擊，直逼莫斯科。蘇聯全國動員抗擊德軍的侵略，自顧不暇，對中國的物資供應已微乎其微，通往蘇聯的物資運輸通道也就名存實亡。剩下的唯一一條國際運輸線--中國雲南至緬甸的滇緬公路--又因道路崎嶇，地形複雜，管理不善，車輛缺乏而導致運輸量很小。１９４１年１２月，日軍向緬甸發起全面進攻，緬甸全線告急，緬中之間的滇緬公路運輸線面臨完全中斷的危險。也就是說，中國與外界的物資運輸通道，即將被日軍全部封鎖，國際物資聯繫將被完全切斷，中國的出口物資運不出去，外援和進口的軍用武器裝備、器材也進不來。面對此嚴峻形勢，中國政府當局決定打破日軍封鎖，開闢新的國際運輸通道，也就是中國至印度的空運線。１９４２年１月３０日，中國國民黨政府代表宋子文向美國總統羅斯福遞交了備忘錄，指出：日本正在南太平洋發起全面進攻，中緬公路已處於極端危險之中，仰光港已關閉，必須開闢一條通往中國的新的空運航線，即從印度的薩地亞到中國的雲南、四川。
抗戰初期，美國政府曾盡量避免與日本發生直接對抗，唯恐兩國之間發生戰爭，但又不願意放棄中國這個廣大市場，所以，對中國抗日戰爭的態度是不冷不熱。１９４１年１２月珍珠港事件爆發、太平洋戰爭開始後，美國政府對日本的態度發生了根本變化，因此對中國這次提出的中美共同開闢"駝峰"空運的建議，採取了比較積極的態度。１９４２年１月３１日，即中國代表提交備忘錄的第二天，羅斯福總統就表態同意，並讓宋子文與軍火分配委員會負責人哈里·霍普金斯及有關官員具體研究協商開航計劃。２月９日，美國國會同意給予中國５億美元貸款。同月，羅斯福在給馬歇爾的信函中指出："保持通往中國的通道實屬刻不容緩。"隨即，中國航空公司副董事長班德與美國陸軍部後勤部簽訂了臨時合同，美國同意從２月至１０月撥給中國航空公司１０架飛機，以加強空運能力。３月１７日，美國任命麥克阿瑟上將為西南太平洋地區盟軍司令，指揮該地區的陸、海、空軍作戰行動，史迪威中將為中緬戰區的美軍司令。蔣介石隨即委任史迪威為"委員長的參謀長"。開闢印度至中國的空中運輸線，不僅為中美兩國政府確認，而且已有了組織保證。雖然剛開始時，美軍中曾有人對"駝峰"空運的信心不足，認為"飛機必須飛得如此之高，開闢空中物資運輸線不切實際"，
流露出消極悲觀情緒，但美國總統羅斯福出於戰略利益的大目標，堅持要開通這條航空運輸線。５月初，他重申：通往中國的通道，無論有什麼困難，必須保持。美軍遵照總統命令與中國合作，終於開通了這條飛越世界屋脊的"駝峰"空中運輸線。
"駝峰"航線艱險無比
"駝峰"航線南起印度東北部阿薩姆邦的汀江、杜姆杜馬等地，北至中國雲南省的昆明、四川省的宜賓或重慶、成都。具體航線有很多條，其中主要有：汀江經葡萄、程海至昆明，稱為北航線，全長約８００公里；汀江經達奈卡、河叉、雲龍、雲南到昆明，叫南航線。由於該航線距離密支那、八莫等日軍空軍基地較近，因此使用較少。此外還有幾條航線：一條是汀江經薩地亞、葡萄、麗江、西昌到宜賓，此航線於１９４３年開航，１９４５年９月１５日停航；另一條是汀江至滬州，於１９４５年７月１日開航，同年９月中旬停航。此外，美軍第２０航空隊使用成都機場時，曾開闢了印度的盧普西經特茲皮爾、薩地亞、葡萄、麗江、西昌、樂山至新津航線，以及印度的加爾各答至昆明的空運補給線。
空運使用的機場，在印度一端最主要的是汀江機場，中國一端最主要的是昆明巫家壩機場。備降場，在印度境內有杜姆杜摩、恰布阿、莫漢巴裡、特茲皮爾等，在中國境內有呈貢、羊亍、陸良、沾益、昭通、雲南、騰沖、保山等。各條航線基本上都要飛越喜馬拉雅山和橫斷山脈。位於中國、巴基斯坦、印度、尼泊爾、錫金和不丹境內的喜馬拉雅山山脈，平均海拔高度為６０００米，是世界上最高大的山系，同時也是一條構造十分複雜的褶皺山脈。位於我國四川、雲南西部，西藏自治區東部的橫斷山脈，呈南北走向，如道道屏障橫隔東西間交通，高山深谷期間，自西而東有色隆拉嶺、伯舒拉嶺、怒山、寧靜山、沙魯裡山、大雪山、邛崍山等，海拔高度２０００-６０００米。
北部山嶺多雪峰冰川，地勢陡峭，河谷眾多，有怒江、瀾滄江、金沙江等。飛經這兩大山脈上空的"駝峰"航線，地形非常複雜，航線附近的山峰海拔高度多在３５００米左右，
有的高達５０００-６０００米，汀江至宜賓航線上，在察隅有５８８７米的高山，麗江附近的玉龍雪山也高達５５９６米。
飛行航線上的最低飛行安全高度，北線為４５００-６０００米，南線為４０００米左右。由於航線所經過地區地形崎嶇，山勢陡峭，峽谷幽深，飛行途中一旦飛機遇機械故障等特殊情況，幾乎難以尋找一塊緊急迫降的場地，即使飛行人員跳傘，落地後也難生還。因此，即使很有經驗的老飛行人員，也視"駝峰"航線為畏途。
"駝峰"航線的氣象條件更是複雜，風雲變化莫測，氣候惡劣，嚴重威脅著飛行安全。一是飛行中常會遇到強大的西南氣流，使飛機偏離航線，進入北部更高的山區，如飛行員不能及時發現和修正，飛機即有撞山的危險；二是高空風力變化大，風速時大時小，有時可達每小時２００公里以上，從昆明向印度汀江飛行時，有時突遇大逆風，飛行時間延長很多，若飛機載貨量大，油料加得少，飛機即難以到達目的地；三是飛行中飛機結冰現象嚴重，由於各種氣象因素變化激烈，飛行中飛機經常出現結冰現象，有時結冰非常嚴重，一般難以除掉，如飛機載荷大，飛行安全高度低，極易造成事故；四是空中氣流不穩，飛機顛簸嚴重，高山峽谷之中上下氣流擾動很大，且很不規則，時有強大的上升下降氣流襲擾飛行，有時一股強大的氣流可把飛機突然上下拋置５００-１０００米，
飛行員根本無法控制，身體也非常不適；
五是雲雨難測，雷雨頻仍，每年５-１０月常有暴雨肆虐，還有亞熱帶的狂風，以及瀾滄江、怒江的興風作浪，使"駝峰"飛行中的天氣瞬息萬變，艱險難測。
由於地形條件和當時科技水平等的限制，"駝峰"航線的飛行情報、通信導航、氣象等各項保障條件也非常之差。航線上幾乎沒有什麼雷達情報保障，空中飛行狀態地面基本無法掌握，因此也就談不上進行有效的對空指揮與控制。通信導航設施少，僅有中國航空公司在昆明、敘府（宜賓）、瀘州機場以及麗江、西昌、雲龍設置的中期導航台，美軍在恰布阿、羊亍設置的功率較大的導航台和恰布阿、新脊洋、雲南、昆明等地設置的定向台，"駝峰"空運的後期在恰布阿、葡萄、雲南、昆明設置的４航道導航台，而且由於受地形影響，導航作用距離很短。氣象預報、觀測等保障工作跟不上，"駝峰"空運開通初期，中國航空公司僅在昆明、重慶、汀江開設了氣象站，後來在加爾各答、葡萄、八莫等地開設了幾個航空氣象站，航線的險要地區基本上沒有氣象保障點。氣象觀測點少，觀測手段單一，氣像人員業務水平也不高，一般很難提供準確的航線飛行天氣預報，主要靠飛行人員在空中根據實際情況和經驗，靈活掌握和處置。因此在此航線上飛行，路遇不測風雲的襲擾是常有的事。
"駝峰"航線飛行中飛行人員使用的主要航行資料--航空地圖，是美國編繪的，許多資料陳舊，未經實測校驗，不準確，有些地標之間關係位置與實際情況相差較大，飛行人員若不能參照地面實際地形地物，適時檢查修正航行諸元，很難保證準確和安全飛行。
艱險複雜的地形、惡劣的氣象環境、極差的雷達情報、通信導航、氣象等保障條件，使"駝峰"航線名副其實地成為世界上最艱險的航線；飛越"駝峰"的空中運輸成為世界上最艱巨的空運行動。曾經飛越"駝峰"的飛行人員形容"駝峰"飛行之難難於上青天。
克服重重困難提高空運能力
由於"駝峰"航線的諸多艱險和困難，開始時不少人對"駝峰"飛行是否可行，空運規模究竟可達多大等，心存疑慮。當時美國政界、軍界有一些人士在中國抗戰問題上懷有失敗主義的情緒，認為通往中國的陸路、海上通道已幾乎被全部切斷，已有的空中航線亦被封鎖，因而對撥給中國航空公司飛機開闢印度至中國的空中運輸線不重視，行動遲緩，但經過中國政府的努力爭取和美國羅斯福總統的堅決支持以及中美兩國飛行人員的共同努力，克服重重困難，終於開闢了"駝峰"空中運輸線，完成了大量的物資運輸任務。
參加"駝峰"空運的是美國空運隊和中國航空公司。美國空運隊早期為美國陸軍航空兵第１０航空隊的空運部隊，１９４２年１２月起成立了美國空運總部印中聯隊。使用的飛機主要有Ｃ－５３、Ｃ－５４、Ｃ－４６、Ｃ－４７、ＤＣ－３等型號的運輸機。中國航空公司１９４２年投入空運的飛機是１０架、１９４３年是２０架，１９４４年增至３０架；美軍航空隊１９４２年投入空運的飛機為２５架，隨後逐步增加，到１９４５年美軍空運總隊印中聯隊有各型運輸機６２９架。參加"駝峰"空運的飛機在當時來說，
都是比較好的運輸機。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７、Ｃ－４６型飛機均為美國麥道公司製造。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７型飛機的構造尺寸和結構基本相同，ＤＣ－３為客機型，Ｃ－５３、Ｃ－４７為貨運型，其翼展均為２８．９米，機身長１９．６３米，裝兩台活塞式發動機，每台功率１２００馬力，最大片飛重量１２７００公斤，最大商務載重量３１００公斤，巡航速度２７４公里／小時，
最大飛行高度６０００-７０００米，客機型可乘客２１-２８人。
Ｃ－４６型飛機的性能比前３種略好一些，也裝兩台發動機，但功率較大，每台功率為２０００馬力，翼展為３２．９２米，機身長２３．２７米，最大片飛重量２５４００公斤，商務載重量３６４０公斤或載４０名全副武裝士兵，巡航速度３０１公里／小時，航程可達１８８３公里。Ｃ－５４型軍用運輸機的性能最好，為遠程貨運飛機，裝有４台活塞式發動機，每台功率為１４５０馬力，翼展３５．８１米，機身長２８．６米，飛機起飛重量３３１１３公斤，商務載重量９９８０公斤，巡航速度３６５公里／小時，航程達４０２５公里。
參加"駝峰"空運的中國航空公司的空、地勤人員約１０００餘人，航運開始初期，正駕駛員為美、英等國人員，後逐步由中國飛行員擔任。最早擔任該航線飛行正駕駛員的陳鴻恩、陳文寬、梁廣堯、陳文惠、陳啟發等，都勇敢地經受了"駝峰"航線艱難的飛行環境的考驗，成為中國航空公司的骨幹。"駝峰"空運的後期，中國航空公司飛機的數量不斷增加，飛機失事人員傷亡也不少，公司從昆明招收了一批大學生，經過一段飛行訓練，充任空運飛行的副駕駛員，他們後來還轉為ＤＣ－３型飛機的正駕駛。中國航空公司的領航員、通信員、機械人員多由中國航空技術人員擔任。
１９４２年５月"駝峰"空運正式開通，儘管剛開始時由於各項組織保障、指揮協調等工作跟不上，投入的空運飛機少，運輸量較小，６月份一共才空運了２９．６噸物資，但隨後飛行架次和貨運量逐步增加，到１９４２年年底已達到每月千噸以上，１９４３年增至每月１萬噸，１９４４年８月達２萬噸，到是年１１月，空運量已高達３．５萬噸左右，空中運輸能力已遠遠超過滇緬公路的每月４０００噸的運輸水平。
從１９４２年５月"駝峰"航線開通至１９４５年９月結束，中、美航空隊往返於印度至中國雲南、四川，共飛行約１５０萬小時，空運各種物資７２．５萬噸，運送人員３３４７７人。其中美軍空運隊運輸物資６５萬噸，中國航空公司運輸７．５萬噸，人員全部為中國航空公司運送。空運物資的種類繁多，由印度運往中國的物資主要是進口的航空武器裝備、器材、航空油料、陸軍武器裝備、汽車零件、醫療器械、藥品、機器設備、布匹、軍服、印刷材料、鈔票等，由中國運往印度的出口物資主要有：鎢砂、錫、水銀、生絲等。
"駝峰"空運代價沉重，飛行員們前仆後繼
據有關資料統計，"駝峰"空運從１９４２年５月至１９４５年９月，３年又５個月的時間裡，共損失各型運輸機５１４架，佔其參加空運的全部飛機的５０％以上。其中美軍印中空運聯隊損失飛機４６８架，中國航空公司損失飛機４６架，中美兩國共犧牲飛行人員１５００人左右。平均每月損失飛機１３架，１９４３年下半年尤為嚴重，損失飛機１５５架，犧牲飛行人員１６８名。在喜馬拉雅山脈、橫斷山脈，"駝峰"航線兩側８０多公里的航路地區，幾百架飛機的殘骸散佈在陡峭的山崖上、峽谷中，人們曾將這一帶地區稱之為"鋁谷"。作為非直接戰鬥行動的空中運輸行動，
損失飛機如此之多，損耗比例如此之大是驚人的。美軍曾有人認為"駝峰"空運飛行的危險性不亞於第二次世界大戰歐洲戰場盟軍對德國的戰略轟炸。
為什麼"駝峰"空運會有如此巨大的損失呢？歷史資料和曾經親自參加過"駝峰"航線飛行的中美兩國飛行人員，都有不少的記敘和分析，歸納起來主要有下述幾個方面：
"駝峰"航線飛行難度極大。空運航線飛經的地區地形十分複雜，航線穿越號稱世界屋脊的喜馬拉雅山山脈和橫斷山脈，海拔高，地勢險惡，飛行操縱困難。航線上明顯地標稀少，空中難以觀察判斷，飛行領航難度大，容易發生迷航、偏航甚至撞山。美軍飛行人員認為，在當時世界上３條最難飛的航線（大西洋航線、阿拉斯加航線、"駝峰"航線）之中，"駝峰"航線是最艱險最難飛的一條，有天險"駝峰"之稱。當時所使用的運輸飛機，技術性能較差，設備簡陋，ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７等型飛機在海拔４０００-６０００米高度飛行，
基本上是在極限高度，飛機的操縱性受到限制，遇有飛機結冰、強烈的上升下降氣流等特殊情況，處置的餘地很小，稍有不慎，就可能發生事故，或撞山或墜入深溝。
飛行中的雷達情報、氣象、通訊導航保障條件差。飛行中得不到及時準確的航線和起降機場的天氣預報，飛行途中常遭暴風驟雨等危險天氣的襲擊，地面起飛、降落機場、各備降機場，各保障部門和單位之間，空、地之間的信息傳遞與聯絡又不暢通，飛機升空後常常與地面失去聯繫，得不到地面的指揮保障。
組織準備工作倉促，空運的組織指揮與管理不周。"駝峰"空運的任務重，要求急，為了盡快將抗日戰爭急需的裝備、武器彈藥和藥品等運到中國送往前線，並將中國出口物資運送出去，１９４２年初，中美兩國關於開闢從印度至中國的空中運輸線商定下來後，很快就開始了空運飛行，而"駝峰"航線是一條國際空運線，涉及中國、印度、美國和英國等４國，國際間關係的協調、起降機場、備降機場的使用，飛行中各項保障工作的組織和分工、物資的地面運輸、銜接、空運的裝卸以及通訊導航、氣象保障台站的建立和飛行指揮調度等，都需要共同研究，統一協調，分頭落實，準備工作非常複雜。而時間又倉促，實際上，是邊準備邊開航，因此，組織指揮和管理工作出現不少漏洞。比如在空運中強調多運快運，對飛行安全考慮少，對飛機的載貨量無人過問和把關，以致多數飛行架次都是在嚴重超載的情況下飛行，一般超載１０％左右，有的甚至更多。由於飛機超載，飛行中遇特殊情況，飛行員更難處置，有的不得不途中拋棄一些物資。即使如此，仍有一些飛機因此而失事墜毀。
飛行員超氣象條件超強度飛行，精力氣憊。"駝峰"飛行區域自然環境惡劣，每年雨季長達５個月，航線上常有濃積雲等危險天氣，在雨季，大部分飛行高度上都是雲雨濛濛，飛行員不得不作全程雲中儀表飛行。由於空運任務緊迫，不管起降機場和航線上氣象條件如何差，一般都不停止空運飛行，飛機不停地穿梭在中國雲南、四川至印度汀江的航線上，
每個飛行員每週飛行４-５次，每次飛行８小時左右，有時晝夜兼程，每月飛行達１３０-１６０小時，飛行員經常是疲憊不堪。
日軍飛機的攔截和轟炸襲擾。
在盟軍未攻克密支那以前，常有日軍飛機在"駝峰"空運航線上攔截偷襲中、美空運隊的飛機，毫無自衛能力的運輸機，很難擺脫，累遭損失。如１９４３年１０月１３日，中國航空公司的１架運輸機途中被日軍戰鬥機擊落。１９４４年１月１８日，日軍戰鬥機數架在伊洛瓦底江地區，連續攔截並擊落美軍運輸機３架。翌日，日軍戰鬥機又在葡萄附近地區，攔截美軍運輸機並擊毀兩架。同時，日軍還時常出動轟炸機對中、美空運飛機的起飛降落機場進行偷襲。１９４３年１２月１２日，日軍空襲了印度的汀江和中國昆明巫家壩機場，１９４４年１月２０日空襲葡萄，同年１２月２５日起連續一周對昆明巫家壩機場進行了空襲，使空運行動嚴重受挫。１９４４年１１月２５日，大批日機突然來襲，"駝峰"航線上的導航台全部關閉，
當時空中有美軍印中聯隊空運飛機１２架，中國航空公司運輸機１架，因無導航保障，氣象條件又不好，飛行員找不到機場，飛機全部失蹤，機上人員無一生還。為了躲避日軍戰鬥機的攔截，空運飛機不得不由白天飛行改為夜航飛行，對於本已非常險惡的"駝峰"航線來說，更增加了飛行的難度和危險性。夜航飛行，飛行員全憑儀表掌握飛機狀態，飛行難度高，精力消耗大，遇特殊情況更難處置。
新補充的飛行人員，訓練時間短，技術基礎差，飛行經驗不足。"駝峰"空運中，中國航空公司為充實飛行人員隊伍，曾從地方大學招收了一些學生，僅經過短期飛行技術訓練後就擔任正副駕駛員，訓練時間少，基本技術不熟練，飛行實踐經驗少，尤其是特殊情況的處置能力比較弱，參加如此難險複雜的空運飛行，無疑困難很大，事故率自然要高。
對於"駝峰"航線的種種艱難和危險性，以及飛行事故、飛機和人員損失的嚴重情況，中、美空運隊的飛行人員當然是清楚的，但他們並未因此而膽怯和退縮，而是知難而上，前起後繼。曾任中國航空公司空中報務員、直接參加過"駝峰"空運的王敏，在"回憶我在飛越'駝峰'時一次事故的經過"一文中寫到：飛越"駝峰"有危險，經常發生機毀人亡的空難事故，當時他們都知道。他們隨時準備可能一去不復返，但並不懼怕，誰都沒有把這些放在心上，每次執行任務時，沒有人會產生提心吊膽或走向死亡的悲壯心情，總是帶著平靜的心境登機出發，回來時也不會有什麼喜慶生還的喜悅心情。當然這並非心裡上對死的麻木，而是覺得堂堂男子漢不能貪生怕死，而讓別人去赴湯蹈火。１９４５年２月１６日，陰曆正月初四，王敏已隨機連續飛行了４天。在從印度汀江返回昆明途中，飛機突然著火，他們被迫跳傘。他喜遇山民搭救，輾轉數日，才安全回到昆明。但有不少人卻因飛機失事後來不及跳傘或跳傘後落到荒無人煙的深山峽谷，被凍死、餓死。
"駝峰"空運留下深刻的記憶和懷念
發生在第二次世界大戰期間的"駝峰"空運行動，是中、美兩國飛行人員為了打敗共同的敵人--日本帝國主義，共同創立的世界航空史上的壯舉，它飛越險峻的喜馬拉雅山山脈和橫斷山脈，在印度的阿薩姆和中國的雲南、四川之間，架起了一座空中橋樑。參與"駝峰"空運的飛行人員，駕駛３０年代的活塞式螺旋槳飛機，在氣候惡劣、各項保障條件很差並常有日軍飛機偷襲騷擾的情況下，不畏艱難困苦，不怕流血犧牲，飛越世界上最高最險的"駝峰"天險，完成了大量的空中運輸任務，為美國航空兵從中國基地出發對日本進行戰略空襲，提供了油料、彈藥、航空氣材及其他軍需保障；為中國軍隊提供了抗日作戰急需的物資，對中國抗日戰爭的勝利，對世界反法西斯戰爭的勝利，起到了積極的作用。他們歷盡艱險，並有不少人因此而長眠在"駝峰"航線的幽谷之中。他們的勇敢精神和英勇事跡，永遠值得人們稱讚。
"駝峰"空運的成績為世人所矚目，它對第二次世界大戰以後空中力量的使用產生了重大的影響，它顯示了空中運輸的巨大潛力，也證明了運輸航空兵是一支重要的戰略力量。同時，"駝峰"空運還為後來組織實施國際間的大規模空中運輸行動提供了經驗。儘管當今世界航空科學技術已有了很大發展，空運設備和能力已今非昔比，但"駝峰"空運的有些做法和經驗，仍然可供參考和借鑒。
"駝蜂"空運不平凡的經歷也給中美兩國飛行人員留下了難忘的記憶和懷念。第二次世界大戰後的１９４６年秋天，兩位曾參加過"駝峰"空運的美國空軍飛行員威爾·埃裡克森和迪克·丹尼爾斯說：在"駝峰"飛行的日日夜夜，無論從反法西斯戰爭和個人經歷來說，都是值得永遠懷念的。於是他們和曾經在"駝峰"航線上同生死共患難的幾十名戰友聯繫，於１９４７年９月在美國底特律市進行了第一次聚會，並確定建立一個組織，其後不久便成立了美國"駝峰飛行員協會"。參加過"駝峰"空運飛行的美國人、
華人空地勤人員均可參加。 "駝協"組織１９８３年出版了巨著《中國·駝峰空運》
，全面而詳細地記述了這一空運史上的奇跡以及飛行員們對"駝峰"故地中國的懷念。
１９７２年中美建交以後，"駝協"曾派代表到中國駐美大使館表示友好情誼，１９８２年１０月組織了５０餘人的觀光團，到我國的重慶、昆明等地進行名為"重返駝峰"的旅遊，並提出要包租中國民航飛機，從昆明起飛沿"駝峰"航線飛往印度，
故地重遊。１９８４年８月３１日，我國駐美大使章文晉應邀出席了"駝協"在美國俄亥俄州德頓市舉行的第３９屆年會，並在"駝峰"空運紀念碑的揭幕式上講了話。中國人民對外友好協會向"駝峰"飛行協會，贈送了從"駝峰"故土--中國雲南保山採集的一塊岩石，作為"駝峰"叢山峻嶺的象徵，以表示中國人民對曾經幫助過我們國家的國際友人的永遠懷念之情。１９８６年９月中國人民對外友好協會和北京航空聯誼會派人去美國參加了美國"駝協"第４１屆年會。近年來，中國政府積極協助美國"駝峰飛行員協會"在雲南、四川等地，尋找當年在"駝峰"空運中死難者的遺骨，並已先後將找到的多具遺骨送往美國。幾十年來，中國人民對參加過"駝峰"空運的所有人員和在空運中獻身的中、美兩國飛行人員，一直懷有敬意和懷念之情。
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