鐵四院重提宜萬段
冰雪消融，燕子又開始一點一點地啣泥築巢。中國人民一股子「先富起來」的幹勁沖天而起。擺在面前許多重大問題：鐵路增長與工農業發展相比，長期比例失調。鐵路投資太少或投資不能很快發揮效益，運需矛盾日益突出。鐵路太少，路網太稀，運力太小，十年動亂拉大了我們與世界的距離。全國鐵路貨運幹線多有限制口，從幾年前存在5個口，突增至22個口；客運更加緊張，上世紀80年代初，京哈線和隴海線，超員60%，京滬線超員70%，京廣線超員75%，浙贛線超員達到85%了！
計劃經濟，常常計劃得很不經濟。從1977年起，鐵路建設的投資比例開始上升，到1978年再上升。而整個國民經濟的發展也同時升溫，一熱再熱導致過熱。到1979年，熱過勁兒了，計劃經濟體系受不了啦，因而迫使大批基建項目匆匆下馬。鐵路基本建設投資計劃，也只能受累壓縮：1979年從原先的32?郾4億元下調到24億多元，鐵路項目從63個減少到51個；1980年進一步壓縮到14億多元，1981年乾脆壓縮到10億多元，忽然又回到最低點了！鐵路項目只保留下很少的35個。中國擁有幾十萬鐵路建設大軍，還不包括鐵道兵，現在糟了，各大鐵路工程局沒活幹，沒活幹又是大鍋飯，怎麼辦？政企沒有分開，國有化程度過高，當然沒有主動權。僅在1981年上半年，各大工程局光是支付窩工費就達到1?郾8億元，別的還不敢算。各大工程局，比如駐太原的鐵三局，整個企業養活著三代人甚至四代人，企業負擔無比沉重……大中國啊，發展太慢不行，發展太快也不行。欲速則不達，大躍進是有過大教訓的。心急吃不了熱豆腐，硬吃則會把人燙壞。「六五」期間，新建鐵路交付運營僅僅2388公里，比「五五」期間還少350公里。
宜萬鐵路幾乎被人遺忘了！沿海發達地區最頭疼鐵路卡著脖子，北煤南運極緊迫，也卡著脖子，幾條大通道、大幹線，正等著錢最後收口，宜萬鐵路怎能排得上隊。
到1987年，曾為川漢鐵路傾注過多年心血的鐵四院，再度提起了宜萬段。很不幸，即將興建的三峽工程吸引了太多發燒友，有一種理論強調說，三線工程蓄水後，長江便可以行駛上萬噸巨輪，從入海口可以直接把大海船經武漢開到重慶，由此將極大提高長江航運能力云云。多少年來，我們習慣於片面強調所謂重點工作，不顧科學發展，只顧抓住眼前。一說三峽工程要上，首先就要「排除干擾」，誰還去考慮長江沿岸的其他運輸通道？其實幹線鐵路或者高速公路等等，各有不同作用，長江水運並不能代替鐵路、公路和航空。而在1987年間，中國高層呼喚三峽工程的聲音掩蓋了這一切。說是勒緊褲腰帶也要把三峽工程推上去。正是基於這個原因，對宜萬鐵路有著深刻瞭解的鐵四院人，以高度責任心，再一次提議要重視這條鐵路的作用。鐵四院的專家們，特地為國家相關部門鄭重提交了一份這段鐵路與長江水路的運力對比報告，把此路與三峽工程提到了同等重要地位。可惜，那時節全黨還不曾發現，學習和運用科學發展觀，任何項目都無法與三峽工程相提並論……寫到這裡，不知怎麼就想到了水，想到了沈從文先生曾說：「水教給我黏合卑微人生的平凡哀樂，並做橫海揚帆的美夢。」
鐵四院那份對比報告送達北京了，精英們做出微弱呼籲，不會發揮什麼作用。三峽工程破土開工無阻。隆隆炮響，傳遍了川東鄂西，壓過了所有呼喚。這份報告縹縹渺渺再無消息，原是意料之中呢。
然而，明眼人不停地呼喚著，仍然會在歷史上發生聯動作用。湖北人多麼聰明，鄂西各族百姓想路盼路，始終把鐵四院人當成了同盟軍。從上世紀90年代初起，湖北人特別是鄂西人就自鼓幹勁兒，蓄勢待發，尋找機會，把修建宜萬鐵路這一信念抓得更牢固了。
我想，在中國現代化進程中，地方上有了積極性——也就是基層老百姓有了積極性，才是最根本的積極性，也是最具前進力量的發動機。
那時，改革開放在實踐中舉步維艱，爭論，爭論，不停地爭論，黨政難以分開，政企難以分開，計劃經濟的禁錮難以衝開。一時間，地方積極性也好，企業積極性也罷，尚且在限制中發揮不出力量來。川漢鐵路宜萬段，只能伴隨著整個經濟形勢的忽冷忽熱而被動等待，隨波逐流。
簡單說，宜萬鐵路確實錯過了國家全資築路的指令計劃年代。這個歷史時期就要過去。她需要等待一個新機遇，需要更多的積極因素。
機遇在哪裡？還要等多久呢？
鄧小平支持大包干
改革開放無疑是歷史的最佳選擇。中華民族經歷了種種革命，發現道路越艱難，就必須開拓一條新路線。而「改革開放」四個字，並非一把萬能鑰匙，也並非速效醫治所有病症的靈丹妙藥。要改革，究竟怎樣改下去？
鐵道部既是國家機關，同時又是許多龐大企業的管理者。如此一來，黨與政，政與企，計劃與市場，完全凝結在一起不可分割：高度集中管理，大型聯動機制，半軍事化特徵，多年來居功至偉。但是，在新的歷史條件下，這聞名天下的「高、大、半」，卻與整個社會經濟發展不相適應，與人民群眾對鐵路需求的嘶啞呼喚不相適應，與鐵路系統200萬職工要求變革的迫切願望也不相適應。老體制一天天顯示出弊端來。
單就建設新鐵路而言，過去那一套就幹不下去。鐵路緊張被動，幾十年有增無減。凡是出門坐過火車的中國人，皆有痛切體會。而鐵路「七五」計劃，新建鐵路最低需要332億元，還有新機車，最低需要100億元，兩項均高於以往任何一個五年計劃。這筆巨款從哪裡來呢？茫然得很。都說鐵路肯定掙大錢，其實，體制理不順你就掙不成！從1950年到1984年，35年歲月，鐵路上交稅利，去掉國家投資，淨積累不過237億元，那可是拼了老本掙來的。往細裡分析一下：幾十年間，我國交通、民航和郵電等部門，上交國家營業稅是3%，偏偏徵收鐵路營業稅卻高達15%，比歌廳和娛樂業上交10%的營業稅還要高。綜觀全世界，沒有一個國家對鐵路徵收如此重稅。同時還要以所得稅和稅後利潤遞增等形式，處處提取鐵路收益，造成鐵路收益的85％上交到國家財政了。鐵路自身還掙什麼大錢？因此說凡是新建鐵路和改造提高舊線路，都沒有可靠的資金保證，只能像個嬰兒似的，依靠國家財政一嘴一嘴下撥。大鍋裡肉多，給你一塊，肉少時只能喝湯，鐵路基建長期躺在國家身上等靠要，嚴重缺乏自我改造和自我發展的活力。計劃經濟，表面看上下都是一家人，又往往，一家人說的是兩家話。
這體制不改革當然不行，可幾十年了，就是這麼過來的。到了1985年，重點幹線——大秦鐵路運煤專線沒錢了，要停工待料了，鐵路人卻一點兒辦法都沒有；還有極關鍵的衡廣復線坪石口，國家資金不到位，鐵路人也只有乾瞪眼，好幾年間才修了50公里。
改革之初，有好心人出了一招兒：把國家對基本建設項目的撥款，改成你向國家銀行貸款，似乎問題就解決了。說既然你著急，你就可以貸款修路呀。猛一聽，這主意還不錯，待到一測算，這事兒幹不成。只因為鐵路建設投資大、建設週期長、形成能力慢，短期收益低，根本無力按期還貸。測算的結果是：「七五」期間，鐵路需要歸還貸款本息140億元，然後負債400多億元運營！乾脆沒法活下去。
怎麼辦？正在這時，中國農村連續幾年在「聯產承包責任制」推動下，出現了前所未有的大好局面。「包」字當頭，彷彿成了一把金鑰匙。於是國家煤炭部、國家石油部等大機關，拿起這把金鑰匙，率先走出了經濟承包之路，正規說法叫做「實行投入產出全行業經濟承包制」，俗稱「大包干」。
如此一來，給困境中的鐵路人以巨大啟發，不是說改革就是黨政分開、政企分開嗎？我們要包，可不可以來一個大包？可不可以全行業向國務院承包？
對呀！只有改革現行財稅政策，把鐵路的收益留給鐵路，用於急需要的新路建設和舊路改造，瓶頸狀態才能緩解。都說鐵路可以掙大錢，這下子大掙加大幹，然後接著大掙，老難題似可迎刃而解。
1985年7月，當時的鐵道部長丁關根，鄭重而又急迫地向國務院領導提出了承包設想。9月20日，部黨組向國務院正式提交了《關於「七五」加強鐵路建設及經營改革的報告》，鐵路改革大包干，由此成為最高層議事新熱點。
10月5日，李鵬副總理作出「可考慮仿照煤炭的辦法，給鐵路幾條政策」的批示。