事實上，讓那些實在活不下去的國營企業死掉，不僅僅是一個觀念解放的問題，還有很多實際上的困難，最主要的便是下崗工人的善後問題。多年以來，國營企業的工人接受主人翁教育，以廠為家，以身為工人階級為榮，從來沒有下崗的思想準備和再就業的能力，在很多老牌企業裡，更是全家上下都在一廠工作，其「工人身份」甚至是可以傳代世襲的。要讓這些企業一死了之，必定會引發強烈的社會動盪。深圳市於1990年4月起，率先向外商出售國營企業。到1991年，深圳已經出售了40多家國營企業的產權，交易價值1.9億元。媒體的觀察是：「在產權轉讓中，最難處理的是職工的轉讓，新業主往往不要原企業的職工，都想重新招工，致使原來的職工失業。深圳市有關部門正想辦法解決這個難題。」四川讓特困企業「安樂死」的主要辦法，是讓活得還不錯的國營企業，兼併那些虧損的同行，同時，政府給予前者更多的優惠政策和扶持。成都的無縫鋼管廠就兼併了六家虧損的工廠，廠長對記者說，「兼併是企業行為，但絕不是企業的自發行為。」言下之意，如果沒有足夠的優惠，他們不會吃下那些爛蘋果。為了兼併一家鋼鐵廠，鋼管廠與政府談判了15個月。
這個經驗在後來的數年內得到推廣，不少地方因此組建起由歸並而形成的規模龐大的國營企業集團，他們往往因此得到上市融資的「指標」，在財稅上更是享受特別的優待。在這過程中，像鋼管廠那麼「強勢」的企業似乎不多，絕大多數的兼併都是政府意志的體現，「歸大堆」帶來的後遺症又將引發新一輪的企業興衰。1991年11月25日，上海牌轎車宣告停產，至此，建國後的兩大汽車品牌——紅旗牌轎車與上海牌轎車均告消亡。不少工人聞訊從市區趕到安亭，爭相與最後一輛上海牌轎車合影，有人眼裡還泛起了淚花，還有人則手撫車身，依依惜別。上海牌轎車於1963年開始批量生產，改革開放之初，它是國家專控商品，只有縣團級以上的幹部才能乘坐，普通人和私人企業均無權購買。1983年之後，日漸出現生存危機的汽車廠開始私下向社會出售轎車，每輛定價2.5萬元。工廠老人回憶說：「每次賣車的時候都害怕極了，提心吊膽的，生怕犯什麼政治性錯誤」。就在上海牌轎車羞羞答答地在市場邊緣徘徊的時候，德國大眾在華投資卻逐年增加，它出產的桑塔納年產6萬輛，竟接近上海牌轎車在過去28年裡的總產量，已儼然成為中國市場的第一轎車品牌。
8月份的美國《商業週刊》評論說，「1990年，上海大眾的稅後利潤一舉超過了大眾的全球盈利目標，其原因之一是，只有在中國這樣的國有經濟條件下，一輛普通的大眾桑塔納轎車才能賣人民幣17.8萬元，幾乎六倍於該產品的世界平均價格」。很顯然，驚人的利潤空間，是導致中方最終決心放棄上海牌轎車的重要原因。自從在1985年組建上海大眾汽車之後，原來的上海汽車廠名存實亡，全廠2900人中的業務骨幹共1600人全都去了新的合資廠，政府主管部門也不再對原來的生產項目再投入，上海牌轎車在形同被棄的情形下苟延數年，終於無法支撐。
在1991年5月，國家有關部門決定，在未來四年內報廢170萬輛在1974年前製造的老汽車，絕大多數的上海牌轎車都在此列，這對於中國汽車產業來說無疑是一個天大的利好，可惜那些老邁的國營老廠已經無緣分享「蛋糕」。《南華早報》引用物資部門官員的話說：「政府將為機關和企業用新車替換舊車提供財政方面的幫助，這些新車主要是由中國與美國、日本、德國和法國的合資工廠生產的。」上海牌轎車的消失，是一個象徵性事件。在跨國公司和新興民間企業的雙重衝擊下，曾經紅極一時的老牌國營企業品牌都相繼凋零，一個時代終於在戀戀不捨中褪去了它最後的一道餘暉。
關於國營企業的「生死討論」，事實上意味著一場即將綿延十多年的資本盛筵已經悄然開始了。對陷入困境或處於市場邊緣的國營資產的分割、重組與出售，將成為財富積累和改革成果分配的重要方式。如果說，在1988年，「資本」這個曾經被視為洪水猛獸的萬惡名詞已經重新歸來，那麼在今年，它已經散發出越來越迷人的金色光彩，那些最早認識到它的人們將一一成為新的財富寵兒。而讓人感到意外的是，這些人中的相當一部分正是從龐大無比卻又貌似僵化的國營資本這座「大金山」上挖取到了各自的「第一桶金」。今年，一直對自己的商業天才深信不疑的四川萬縣人牟其中，終於證明了自己的「天才」。在離開家鄉之後，他一直在深圳、北京和海南等地尋獵，他的南德公司做過各種各樣的貿易，從販賣鋼材到批發毛線。向來喜歡天馬行空的他，從不放過任何一個可以露面的「大場面」，1989年，他受到邀請去瑞士達沃斯參加世界經濟論壇，這是中國企業家第一次參加這個知名的非官方論壇。達沃斯的物價奇貴，牟其中不敢吃飯店裡的食物，便天天跑到小巷裡找最便宜的餡餅。
會期半個月，他住了四天就受不了要回國，臨結賬時才被告知，作為受邀嘉賓，他的食宿都是由論壇方面全包了的。達沃斯歸來不久，他在從萬縣到北京的火車上認識了一個河南人，從後者口中，牟其中得知正面臨解體的前蘇聯準備出售一批圖-154飛機，但找不到買主。於是，異想天開的他覺得這是一個值得冒險的生意。南德既沒有外貿權，也沒有航空經營權，更沒有足夠的現金，要做成飛機貿易簡直是天方夜譚。但是，牟其中卻決意一試。他打聽到一年前剛開航的四川航空準備購買飛機的消息，便七拐八彎地前往洽談，川航同意購進蘇聯飛機，然後，牟其中又從四川當地的國營企業中組織了罐頭、皮衣等大批積壓商品，準備用以貨易貨的方式達成這筆生意。牟很能抓住人的心思，他接待蘇聯航空工業部官員的地點選在北京釣魚台國賓館，在開始談判之前，他「很榮幸地」告訴客人，這裡便是不久前戈爾巴喬夫同中國領導人會談的地方，一向唯上的蘇聯同志當然立刻肅然起敬。就在牟其中的空手倒騰之下，這筆「不可能的生意」居然變成了現實。
1991年中期，南德、川航與蘇聯方面達成協議，中方用價值4億元人民幣的500車皮日用小商品換購四架蘇製圖-154飛機。這筆貿易經媒體報道後，牟其中頓時成為全國熱點人物，他自稱從中賺了8000萬到1個億。牟的運作其實一直遊走在政策的邊緣，2000年7月，川航對外拍賣當年購進的一架圖-154飛機，其名義是「走私飛機」。「罐頭換飛機」令牟其中一夜成名，更讓他對自己的「空手道理論」深信不疑，他對來訪的記者說：「過去的經濟規律已經變得十分的可笑了，工業文明的一套在西方落後了，在中國更行不通，我們需要建立智慧文明經濟的新遊戲規則。有人說我是空手道，我認為，空手道是對無形資產尤其是智慧的高度運用，而這正是我對中國經濟界的一個世紀性的貢獻。」在今後的十年裡，牟其中將他的這套理論一再地付諸行動，他策劃了一大堆聽上去就嚇死人的「宏大計劃」，其中包括將喜馬拉雅山炸開一個寬50公里、深2000多米的口子，把印度洋的暖濕氣流引入中國乾旱的西北地區，使之變成降雨區。
在整個90年代，牟其中一直是媒體的焦點，他獲得了「中國十大民營企業家」、「中國改革風雲人物」、「中國十大實業家」等眾多稱號；南德集團被稱為「中國改革開放的試驗田」、「中國真正的民營企業」；在1994年，美國《福布斯》雜誌將牟其中列入當年度的全球富豪龍虎榜，位居大陸富豪第四位；同年，中國的一本名為《財富》的民間雜誌把他定為「中國第一民間企業家」和「大陸超級富豪之首」，這位充滿商業想像力和改革空想熱情的四川人也因此成為第一個被冠以「中國首富」的企業家。牟其中在1991年前後的冒險成功，不是一個偶然的事件。在經歷了13年的改革之後，計劃體制已經在內外交困中面臨逐漸瓦解的邊緣，缺乏市場開拓能力而造成貨物積壓仍然是困擾很多國營企業的最大難題，這無疑給很多像牟其中這樣的大小倒爺提供了巨大的運營空間。通過創新的方式在流通環節中獲取利益，成為這些冒險家屢試不爽的致富手段。不過，由於缺乏規範的資本工具和遊戲規則，這些經營活動便往往非常的傳奇和詭異，也充滿了種種的不確定性。
如果說牟其中「罐頭換飛機」的故事從一開始就膾炙人口的話，那麼，幾乎同時，另一個人的資本操作則顯得要低調得多，而事實上這個連名字都很神秘的安徽人，卻可能是第一個真正掌握了現代資本遊戲規則的中國企業家。很多年後，人們仍然對仰融的身世知之不多，據說他原名叫仰勇，是一個畢業於西南財經大學的經濟學博士。採訪過他的記者描述說，「仰融是一個思想上天馬行空的人，你跟他坐在一起，總是被他牽著走，很難把握自己的節奏。跟其他企業家相比，他顯得更桀驁一些。如果說仰融自己身上只有20萬了，而且明天就要全部還掉，但是他今天能請你吃10萬元的飯，並且面色如常。」仰融曾經向人背誦過莎士比亞的一段名言：「世事的起伏本來就是波浪式的，人們要是能夠趁著高潮一往直前，一定可以功成名就，要是不能把握時機，就要終身蹭蹬，一事無成」，在後來的十多年裡，他也確實是這麼做的。1989年，受知名金融教育家、中國金融學院黨委書記許文通的賞識，仰融赴香港創辦華博財務公司，其初始出資方為許文通擔任董事長的海南華銀。人在香港，心繫內地，仰融深知國營企業的資本變革將帶來巨大的利益空間。