第二部名震天下]第四百七十七章山城軌道交通——
第四百七十七章山城軌道交通
山城作為抗戰時期作為陪都，是一座老工業基地，擁有西南地區首屈一指的工業製造實力，在全國的名氣還在九都市之上。山城建國後還長期作為作為西南軍事重鎮，以及國家一五二五計劃和大三線建設中重點照顧對象，上馬了一系列的重大工程，在重型機械、汽配零件、尤其是軍工生產方面都名列國家前茅。
山城依山傍水，但是自古因為周邊巴嶺盆地的關係，地勢起伏，市內以山地道路為主。所以當地主要交通工具建國後一舉跨越了北方眾多城市的自行車化的階段，早早就步入了以汽摩交通為主的出行方式。山城除了擁有全國最密集的公交網絡外，此時的山城市民大部分都將摩托車出行作為作為sī人出行的主要方式。出於這個原因，山城汽摩零件製造和整車生產都非常發達，市裡隸屬於軍工企業的嘉陵廠、大江廠、長安廠更是以生產汽摩產品名列國內同行業的前幾名。
出於這些原因，導致山城汽摩配件行業異常發達，為國內眾多整車組裝廠提供產品和服務。其實汽車製造產業是一個上下游產業鏈相當長的行業，大家看到最光鮮的最後環節整車組裝的利潤其實並沒想像中那麼豐厚，反而是眾多提供汽車配件的廠家能佔到不少甜頭。
在國外為汽車提供配件和後續服務的市場非常巨大，甚至從某種意義上來說已經超出了汽車本身的銷售額，在行內有汽車生產只佔三成，維修服務佔七成的說法。可見其市場潛力之巨大。並且與國際汽車市場被幾大品牌壟斷的局面不同，世界上汽配市場品牌眾多，進入m-n檻較低。因此國內改革開放後，國家就企圖採取「市場換技術」的辦法，想先期建立起幾家有國際競爭力的汽配品牌，在此基礎上發展出擁有自主技術的國內汽車名牌。
但理想很豐滿，現實很骨感。事實上由於國內市場碎片化特點，以及強大地方勢力保護的背景下，造成國內汽配零件生產廠家地域分散，一哄而上數目眾多，但技術底子薄弱，有自相殘殺大打價格戰。結果改革至今，全國沒有形成一家在行業內有影響力的大企業，只有一批依附當地整車企業的中小型配件廠遍地開huā。
楊星重生前大學畢業後就在山城一家號稱全國銷售第二的汽配廠裡工作過一段時間，親眼見到那廠裡還保留著大量五六十年代蘇聯援建的機器，在此基礎上楊星可不難推出全國汽配行業的現狀，實在難以滿足汽車行業大規模流水線的生產要求。
山城這幾年也面臨許多國企改制的老大難問題，他們可沒有九都那麼幸運，有楊星這個幕後軍師和大財主默默支撐，並大膽革新，引起了從省裡到中央的高度重視，給予了許多政策支持和優惠，為九都國企勝利完成改制提供了良好的外部環境。
此時山城的國企改制進程跟全國大部分地區一樣，正陷入改革的攻堅階段。導致大批國有和集體企業在市場競爭中失利後只能無奈的「關停並轉」。而作為山城製造業驕傲的汽配行業也整體陷入了低谷，市裡為此殫精竭慮而找不到出路。對於楊星的提議，正為此頭痛的國津要他們聽到後幾乎沒有任何猶豫，滿口應承下來。並保證即使有政策上的限制，山城政fǔ會全力支持，絕對不會有制肘因素。
楊星提出這個想法其實早有考慮其，山城汽配行業雖然經營，中小企業眾多，勢力單薄，但通過幾十年的技術積累，以及形成了較為完善的產業集群和龐大的技術工人隊伍。星辰製造下一階段生產重點無疑是發展以家用轎車為核心的汽車生產。而關鍵的轎車或是重型卡車零部件，山城都有能提供的廠家。在集團規劃中，其他幾大產業園上馬整車生產線，而為山城這邊安排的生產側重點就集中在配件生產上。
所以楊星如此賣力推動申請兩江新區的建立，兩江新區地處長江和嘉陵江交匯處，周邊又距山城機場和即將動工興建的新火車站很近，地理優越極佳。便於新區內企業向外運送產品。一旦得得國家的認可，隨之而來必然是政策和資金的傾斜。對於身處新區內的西部星城來說絕對是個大肆擴張發展的良機。所以如果能將基礎雄厚的山城汽配行業加以整合，可以大大縮短星辰製造進軍汽車行業的時間，加上集團的自己支持麼和楊星本人的重生優勢，他有信心讓星天動力的汽車成為有國際競爭力的品牌。
聽著楊星對山城汽配行業未來描畫，國津要和浦陽似乎已經看到熱鬧的兩江新區碼頭上機器轟鳴，已建成後的三峽大壩，可以讓裝有兩江新區企業製成品的萬噸級集裝箱巨輪沿長江而下，直抵上海，真正發揮出長江黃金水道的便利。兩江新區通過一條條水路、鐵路和航線把產品運輸線輻sh-到全國甚至海外，一座新興的工業之城即將矗立在兩江之濱。
美好的遠景自然jī起了當政者的雄心，有楊星的支持，國津要他們對於推動建立兩江新區的決心更堅定了。當然國津要他們都是從政多年的老狐狸，肯定不相信楊星這樣的資本家會當活雷鋒只講奉獻。他今天這麼好說話為市裡出謀劃策必有所圖，他知道官場上的傳聞，對楊星不能繞圈子，否則經常會被他繞到坑裡。於是他直截了當的問楊星需想要什麼樣的回報，他不相信楊星只會對山城汽配行業感興趣，畢竟以他現在的實力，只看中幾家汽配廠，格局小了點。
楊星知道前面鋪墊的不錯火候到了，也不矯情直接揭開了大幕。他取出一支標注筆在山城地圖上從市中心紀念碑廣場上劃出兩道紅線，一條橫穿幾個區向北一直到兩江新區，向南則通到才從縣升級為市區的城南。另一紅條線則一路向西，在山城市區內最高峰飛鵝山附近一分為二，一條沿著低處的嘉陵江沿岸，一條則筆直穿越高處山底，在山城第二大中心沙河區匯合。
國津要和浦陽對眼前這兩條線路熟悉無比，楊星一畫他們就認出來這是市裡規劃多年的軌道交通路線圖，心裡不由打鼓，不約而同想到楊星這年輕人果然是胃口極大，居然把主意打到這上面了。
山城想上馬城市軌道交通計劃可不是一兩年了，與其他城市炫耀城市形象的考慮不同，山城想修建軌道交通更多出於形勢所bī。作為一座依山而建的城市，山城市內地形複雜，坡地溝壑，市內道路狹窄又線路多變，霧中蜿蜒盤旋的被堵塞的車龍就成了山城街頭經常可見的一景。
我國第一條地鐵早在六十年代就在北京建成，技術上並不存在太大的阻礙。七十年代山城就有利用城市軌道系統發展公公共交通來緩解城市不斷增大交通壓力的想法。但以當時的國情，軌道交通建設需要的高投入就成了攔路虎，山城軌道交通計劃一直被塵封了。**十年山城也努力向中央申請過，已經非常接近成功，連地鐵的規劃紅線都確定了，可最後依然是卡在了資金問題上，地鐵項目被迫下馬，這慘痛的教訓讓山城歷屆領導都位子扼腕歎息不已。
現在山城已升格為直轄市，相比其他幾座直轄市，山城是唯一沒有自己的軌道交通公交系統的城市，這屆市領導早就對此不滿，躍躍y-試準備重啟市內軌道交通項目。但現實的資金問題依然困擾著市領導們。按國際上通行的標準就算，地鐵每公里造價接近5億元人民幣，採用高架方式的輕軌或鐵路能便宜點，也需要3億多人民幣的每公里造價，實在讓現在到處都是財政窟窿的山城望而卻步。
像現在楊星這信手一劃，兩道紅線代表的軌道交通項目估計至少需要上百億元的投資。他倆早聽說過楊星現在隨便一筆生意就上億元，他的意思難道是想c-o作這個大項目？
不過城市軌道交通系統是典型的高投入低收益的福利補貼項目，現在國際上都以國營企業為主經營，sī營成功的寥寥無幾，他們不相信楊星會投資於一個注定虧本的項目，都沉住氣等楊星解釋他的計劃。
「我可以採用BOT的方式先幫市裡解決建設城市軌道交通的啟動資金問題，但要求建設方必須由香港地鐵公司參與，我的要求不高，只要能把軌道沿線一公里範圍內的土地優先開發權都交給中星國際就可以了。」
「嘶」隨著楊星的語音，山城主政的兩位大佬同時吸了口涼氣，雖然有心理準備，但對楊星的大胃口還是感到吃驚這兩條規劃中的軌道交通線路至少有十幾公里長，沿線一公里的土地開發權就意味高達幾平方公里的土地落入了楊星之手。按照慣例，城市軌道交通一旦修成，周邊土地必然會吸引大批開發商在沿線開發，房產價格也會水漲船高一路飆升，即使對房地產業不太清楚的他們也能猜軌道建成之日，就是楊星手中的聚寶盆滾滾發財的時候了。