全國汽車場地錦標賽第三站，依舊是北京站，2004年的時候，全國還只有三個比較合格的場地賽的賽車場，分別是上海國際賽車場，北京金港汽車公園以及珠海國際賽車場，每個場館要進行兩場比賽（現在多了個成都站，珠海只剩下了一站比賽）。
雖然依舊是金港汽車公園，但是這次比賽的上座率顯然比第一站的時候高了不少，而且不少都是在賽前臨時買票的，客觀分析下來，外地趕到北京專程來看比賽的人數多了不少。
毫無疑問，這都是一些外地的車迷因為威霆車隊和石磊的搶眼表現，對這項賽事關注的多了一些的緣故。
就在排位賽開賽之前，王茜也給石磊打來電話，告訴他關於職業駕照C照的申請已經提交，基本不會有太大問題，石磊的比賽表現實在太出色了，只要沒有大的意外，用不了多久就該通知石磊去領取正式C照了，本身這個臨時駕照更多的也只是為了保證車手在拿到駕照後兩年內必須參加一些比賽而已。
這次的北京站，在排位賽之前的兩次自由練習時間裡，所有來現場的車迷都感覺到了不虛此行，因為威霆車隊的兩輛賽車果然如同傳言之中一樣，保持著極好的競技狀態，在自由練習階段就很清晰的跑出了很不錯的成績，雖然還是有些刻意的保留，為的是逐步的將競技狀態調整出來，但是雪鐵龍富康表現出來的良好運轉狀況還是很容易讓這些到了現場的車迷看出來，的確在賽車的改裝和調教上，威霆是明顯勝過其他車隊的。在這種低級別的比賽上，往往一支車隊調教賽車地能力就決定了這支車隊最終的比賽成績，技術往往只在一兩支最強的車隊間起作用，否則也不會出現第一名的車手往往連第七八名的車手都能套圈的情況了，而對於排名最後的車手。冠軍往往能套他兩圈以上。雖然F1也經常出現這樣的情況，可是F1的比賽長度和CCC場地賽完全不可同日而語，由此可見一支好地車隊是多麼的重要了。
而石磊現在所在的威霆，絕對是那種一飛沖天地黑馬，以前都沒人聽說過這支車隊，可是現在，任誰也不敢小覷他們。
以往在這項比賽裡，778車隊和長安福特，幾乎就相當於F裡法拉利和邁凱輪的地位了。但是今年的威霆，卻生生硬插了進來，異軍突起。來勢兇猛，讓所有人大跌眼鏡。就彷彿F車壇，有一天突然有一支新軍宣佈加入，並且一上來就連續兩站獲得極好的成績。無論車隊還是車手，都具備了爭奪冠軍地實力，那將會是一種什麼情形？可以預見的是，如果這種情況出現在F1，唯一的結果就是讓全世界關心賽車或者不關心賽車的人，都會對此津津樂道，這項賽事的受關注程度也會陡然而升。對於賽會也好，對於比賽本身也罷，黑馬這種東西，永遠都是刺激知名度和經濟效應的最強勢力。對於威霆今年的異軍突起，除了778和長安福特，其他人都是樂見其成的。
從第三站的比賽開始，所有人的話題就僅僅局限於一個，那就是石磊是否能夠蟬聯冠軍。以及週六地桿位將會由誰來獲得。
到了這種時刻，也就是威霆車隊的兩輛賽車看上去都很美，美到幾乎擁有絕對實力的時刻，桿位這個原本似乎比決賽冠軍吸引力還大的話題就有點兒黯然失色了。如果說決賽階段還有很大程度需要考驗車手的素質，包括整場比賽地處理以及戰術的運用。以及對其他對手的扼制等等手段。那麼桿位的爭奪，更大程度上就是考驗一個車隊的賽車調教是否更趨近於極限了。
跟F1稍有不同地是。F1地排位賽也具有很強烈的戰術安排地因素，重油輕油這些都是跟正賽相關聯的東西。如何選擇自然也就成了戰術體系的一部分，輕油意味著排位賽成績更好，但是卻會在決賽階段更早的進站，而重油意味著損失排位賽成績卻獲得更好的決賽戰術優勢，這就牽涉到如何平衡這個矛盾點的問題了。
而CCC的全國場地錦標賽，就大有不同，雖然規則上跟F1是接軌的，同樣是一套設備跑到底，也就是說排位賽的油量跟決賽是相關聯的，而不是說排位賽比完之後還有加油的機會，如果排位賽之後決賽之前加油，那是會被賽會扣成績的。可是CCC有個最大的不同，那就是如果一切發揮正常，賽車是絕對不需要進入維修站的，不需要加油不需要換胎，這樣一來，使得排位賽就只有一種策略，那就是把油加到足夠跑完整場比賽的程度，大家的加油量即使有區別，那也是極其細微的，無非考驗不同賽車的耗油量誰更低了。
由於CCC的加重規則，石磊這場比賽再次被加重40公斤，也就是說他的總加重達到了60公斤。而他的隊友，18號車也要被加重30公斤。現在對於所有的車迷而言，似乎最為關注的就是在加重之後，石磊和其隊友是否還能將賽車本身的優勢保持到底。加重的最高限制就是60公斤，也就是說，石磊這站比賽過後，無論成績如何，都不會被加重了，那麼如果石磊這一場依舊能跑出很好的成績，那麼在剩下的三站比賽裡，似乎就沒有什麼可以阻擋石磊拿下這個年度總冠軍的東西了。
而這個時候，778車隊的頭號車手盧家輝，也是被加了50公斤的，第一站的第二名和第二站的第三名，分別為他贏得了30和20的加重。換句話說，盧家輝對於石磊而言，並沒有太大的優勢，反倒是跟他駕駛相同賽車的盧家俊——盧家輝的親弟弟，卻是實實在在比石磊的賽車輕了60公斤的，這一站，最有希望看到的，是盧家俊跟石磊的爭奪。如果石磊勝出。那麼之後地比賽就真的失去懸念的，唯一考驗的，就是石磊是否能夠突破新人牆平穩發揮了。
排位賽一開始，威霆車隊在法蘭克的遙控示意之下，不過跑了兩圈熱身圈，就提交了排位的申請，隨即通過之後，18號賽車率先進入了他的排位賽計時圈。
當18號車第一圈就跑出了一分十二秒五七的成績之後，全場發出了很整齊的一聲驚呼。似乎有點兒意料之外，卻又好像在意料之中。
跟18號車同時進入計時圈地還有其他幾輛賽車，成績分別都在一分十四秒開外了。任誰都知道，跑圈這種事兒，好成績一般都出現在比較靠後的順序。
第二個計時圈，18號車的成績是一分十二秒一一。而跟他同場在計時圈內地，最好的也就是一分十三秒七七的成績，最差的甚至超過一分二十秒。
可是這次已經成為18號車定格排位賽成績地時間，卻並沒有讓場外的觀眾感覺有什麼驚奇之處，似乎他們對於威霆創造奇跡已經習以為常了，如果威霆是那個跑到一分二十秒之外的賽車，他們大概才會覺得很驚奇吧。
接著是石磊，華麗的讓人炫目，在現場主持和趙指導的聯合解說下，幾乎每一次彎道。他們都把石磊的技術特點描述的異常清晰，包括石磊的線路選擇和入彎點的切進，以及剎車力度的大小，都有很好地詮釋。而石磊就彷彿像是賣弄一般，在全場唯一的發卡彎的地方。還故意玩了一次腳控模擬ABS系統的連續點剎技術。
這個技術的掌握並不難，難地是完成的質量高低。只要是不斷的踩下剎車然後放開然後再踩下去，其實就是模擬ABS系統的過程。但是用人類的肌肉去控制這個，總歸不可能比ABS來地精確。
簡單說一下ABS系統地原理，其實很簡單。就是在車手把剎車踩死之後。為了防止輪胎徹底抱死而影響車輛的正常運行（比如甩尾或者漂移，實際上都是利用車輪地抱死才能完成的。那是一種失控狀態，只是由於技術的運用，可以把這種失控狀態有效利用起來，從而區分高手和低手的能力差異），ABS系統就會在車輪被鎖死的那一剎那，自行做出判斷，用電腦設置好的程序控制剎車碟放鬆，而鬆開到一定的程度之後又會經由電腦程序而形成鎖死，如此反覆……實際上就是模擬人類的點剎，但是電腦在精確控制方面遠比人類要強悍的多，因此ABS也就是防抱死系統能夠更安全的保障剎車時車輛不會產生大範圍的側滑等等危險狀態。
但是ABS系統有個弱點，就是對於動輒就追求極速的賽車運動而言，它反倒在某種程度上會產生負擔。
從事賽車運動的車手無疑都不同於普通的機動車司機，他們大多數具有嚴格的培訓過程，即便是半路出家的，至少經由了汽聯的培訓之後，證實其技術水準足夠應付一些突發事件，才會被授予職業駕照。因此職業車手往往在比賽的過程中，會採取一些非常規的技術手段，更強調入彎出彎的選擇和剎車制動系統的靈敏性。任何通過電腦程序實現的系統在人性化方面總歸有自己的劣勢，它只是機械的按照程序的預設來完成指令，而不能判斷比賽場上的不同情況。很顯然，擁有了ABS系統之後的車輛在剎車軌跡和剎車距離上顯然要長於沒有這個系統的車輛，因此在賽車運動之中，更強調線路的精確掌握以及剎車的力量和點的選擇的情況下，ABS系統就會在某種程度上成為車手的負擔了。
可是這並不代表在賽車過程中，所有的剎車選擇都是一腳踩死完全憑借車手對於方向盤的控制去進行更短距離的剎車，在一些諸如發卡彎這樣的大彎角的時候，車手需要進行更加精確的基於安全和速度之間平衡的掌握，於是剎車的點剎技術對於一名車手而言，幾乎等同於基本功這樣的地位。
點剎技術的好壞，有時候甚至能左右一場比賽的勝利，特別是在賽車的性能和車手的綜合素質相近的前提下，遇到急轉彎的時候的技術處理，那種極為細微的地方，就成為決定性的因素了。
雖然石磊架勢的賽車經過小豬的調教，在整體性能上已經極大的優於其他車隊了，但是出於賣弄的心理，以及石磊想著說很多觀眾遠道而來，總要為他們值回票價的這種考慮，他也就情不自禁的在這個發卡彎處玩起了自己所能做到最為精確的點剎控制。
一般說來，在入彎的時候，車手選擇了自己習慣的剎車點之後，一腳剎車踩下去，車輛會很明顯的有一個後挫的感覺，至少在現場看車的人能夠很明顯的感覺到車手進入了剎車的過程。雖然大家都在採用點剎技術，這種後挫感已經被減至最低，但是由於車輛的高速運行，往往具備了一百七八十以上甚至於兩百公里的時速，於是整個剎車過程雖然很短，但是還是能夠很清晰的看到一個彷彿賽車突然頓住，然後又猛然加速的過程。這，就是表明車手在進行頻繁的點剎，賽車才會出現頓住、加速、頓住、加速這樣往復的過程。