人三機項目沿用的其實是條循序漸講的開發討程，從大飛機發展過程來看，基本上都是先上大遠程轟炸機，然後是發展大型軍用運輸機，最後才是民用大客機。這是波音的成熟路線，也是蘇聯成熟路線，同時也是歐洲成熟的技術路線。
美國的波音公司在剛剛建立起來的時候在技術和生產能力上並不算出色，在螺旋槳時代的民用飛機設計方面比起道格拉斯公司還有所不足，但是波音公司在民用航空技術開發中卻始終在扮演新技術創新者的角色。
波音公司在螺旋槳時代的民用飛機產量上沒有超越比一３的型號，但是波音公司在喲年設計並在,甥年由聯合航空投入運營的波音嬸，卻是世界上第一種符合真正現代民用飛機標準的客機，在,嘔８年生產的四發波音３口同溫層客機也是世界上第一種採用全座艙增壓設計的客機。
第二次世界大戰期間和戰後初期，波音公司的主要生產能力集中在多發轟炸機之上，大量遠程轟炸機的設計經驗為波音公司提供了非常雄厚的技術基礎和設計經驗，而航空動力系統的噴氣化也使波音公司在大型飛機設計方面如虎添翼。
美國空軍在五十年代初期委託開發大型軍用運輸機的項目是波音公司的新機遇，波音公司設計的徽一田成為了軍用巫加油，運輸機設計的基礎，波音公司在徵得美國空軍同意後在,萏大型四發軍用運輸機的基礎上發展的民用客機，成為了波音公司在噴氣時代穩執世界民用航空技術牛耳的開山之作波音心。
利用領先於當時其他對手的波音聊佔領了噴氣客機的制高點，波音心成功後波音公司又後續開發了波音功、刃這兩個同樣成功的型號。波音公司通過波音心和後續型號的開發在噴氣時代站在了國際民用飛機市場的頂峰。
後來，波音公司在與洛克希德公司競爭美國空軍戰略運輸機的項目中雖然失敗了，但是為山曰項目所開發的技術轉而被波音公司用於大型寬體客機的項目，這個，項目的結果就是波音功這種稱得上戈時代的大型客機。
波音砌遠程寬體客機的研製成功是波音公司在民用航空技術上第二次大的跨越，波音功的投產也進一步的奠定了波音公司在民用航空市場上的優勢地位。
戰後，有五十五架同溫層巡航者，分別在美利堅航空公司，英國海外航空公司，西北航空公司。泛美航空公司，和聯合航空公司等航空公司服役，同溫層巡航者為旅客提供地道的豪華與舒適，機上有酒吧，臥鋪。
波音刃７安裝有與田超級空中堡壘相同的發動機，設計師把戰略轟炸機改為客運飛機，主要改進包括新型增壓機身，客倉環境控制系統，和新的機翼中段，有渦輪螺旋槳的高功率以及後掠機翼設計。
這樣的設計使得降落過程非常平穩，是那個時代，最大最重，航程最遠的客機，雖然它安裝的是螺旋槳發動機，但是它的巡航速度，幾乎同更新式的噴氣飛機一樣快，從很多方面前，它都可以被稱為大型噴氣式客機，也是波音功推出之前，最重的飛機。
在飛機設計中機翼是核心，發動機和機身是機翼的一全部分，這可以解釋為什麼轟炸機先於運輸機和客機發展。試飛機翼的機型，不是大客機也不是大運輸機，遠程轟炸機是最適合這種任務的。
轟炸機，要求不會像客機的舒適、經濟，也不會像運輸機要求那麼高強度、短距離，因此時機身要求不會太高，改成舒適一點的，就可以成為大客機，改成耐用一點兒的，就可以成為大運輸機。
遠程戰略轟炸機的高科技，體現在雷達燈儀器方面的東西，而不是飛機本身，至於儀器可以用現有的飛機上的儀器。從轟炸機開始進行設計顯然是成本最低，步驟最穩妥的。用轟炸機飛出大飛機的好的機翼。大飛機就有了。用運輸機飛出大飛機的機身，用大客飛出舒適性。轟炸機一般只能用國產發動機和材料，也可以降低初期成本。
有了自己的遠程飛機，別人賣給的飛機發動機，或者其它部件，價格也會降低。
轟炸機的機翼設計，不用考慮太多，只考慮非的快和遠，因為需要外掛，轟炸機的機翼比大客機要求的更結實。炸彈倉，比運輸倉和客倉都好做一些。轟炸機可以做一些運輸機和客機做不了的特殊動作，對飛機機翼和機體是一種極限測試，但是用客機和運輸機做這種測試，就成本太高了，摔下來就不合適。
有了大尺寸的機翼，以及大型飛機飛行數據，和測試好的材料，再發展商業發飛機，就節約了商業成本。遠程轟炸機也不愁沒有效益，用遠程轟炸機對付航母，或者飛到美洲，都是一種可靠的威懾力量，可以起到經濟手段達不到的目的和回報。
遠程轟炸機的渦扇發動機肯定會用國產的，在這個過程中可以不斷改進，比如因為遠程，發動機噴口是改成混合噴口，可以節省燃料，這樣自己的發動機也有時間改進。
有了上述改進，生產商業化大飛機，再進口發動機的時候，或機翼材料，或起落架，討價還價的餘地也就大了。商業化和軍事是伴隨的，西方的商業發達，是伴隨著軍事殖民化的過程，國內的飛機商業化。顯然也需要軍隊支技
但是這一次國內的大飛機項目卻跨越式地直接進入了民用大飛機的設計，這是大大減少了所需要的時間的傑個主要原因，關鍵問題就在於現在由於計算機設計軟件的完善。以及超級計算機技術的普及，使得紙上談兵有了可行性。
目前范氏投資集團所生產的超級計算機，雖然還不能夠與國際上頂尖的超級計算機性能相提並論，但是要提供這些設計服務，已經成為可能。
另外就是年輕設計人員的加入，也雲…二汁隊伍增添了許多新而，新老結合形成的歹補得到了聯沁譏幕的發揮。
范亨和范無病父子以及參觀的領導們，對於基地的發展還是比較滿意的，尤其是對於進度可以提前這麼長時間就進入了實際製造事情，都感到非常振奮。
全國各地參與到這個合作項目中的上百家企業中，都建立了專用互聯網絡以便能夠及時地向項目組匯報工程進度以及研發情況，作為總控制中心的公司管理系統中可以非常清楚地看到每家企業的最新進展以及遇到的難題。
在通力協作之下，很多問題都在第一時間之內得到了專家們的及時解決，比起以往的開會研究爭吵一片要有效率多了，這一個舉動很受到研究人員們的歡迎。
要知道在以前的一些辯論會上，總是要有很多領導們列席旁聽的，這些人未必能夠聽得懂專家們在說什麼，但是想要充內行兒的卻不少，因此不但造成了資源的浪費，也使得大家對於這種交流會興趣缺缺。
通過網上交流不但增加了可以解決問題的參與者人數，也使得每一個人的意見都可以完完整整原原本本地出現在大家的視野裡面，這是一個很大的進步。
范亨身居高位，事務繁忙，自然不能夠在這邊兒久留，因此兩天考察之後，就回京城去了，范無病倒是留了下來，繼續跟進一些項目，看看有什麼需要自己出力的地方。
不過范無病在這邊兒能夠幫上的忙確實不多，也就是看看哪裡需要用錢而已。
但是在嶺西省停留的這幾天裡，前來拜訪他的人就很多，包括了省長關路平和省委書記胡可之等人都親自過來問候他的居留情況是否合意，也帶了不少禮物過來。
范無疲心中有數，眼下范亨繼續留任常委和常務副總理的機會很大，顯然這些人都是希望多走動走動，好好地鞏固一下雙方之間的關係，其實范無病並不排斥這個，只要是送的禮物不是太過離譜兒，他就收下了。
其實做人一旦到了這個位置上，也惑，不需要擔心這些小事情了，畢竟中下層官場的那些定律，在最高層中間是不適用的，除非是你自己眾叛親離了，否則不大可能有人會用這種小事情來搞風搞雨。
可是幾天之後，范無病就接到了磐石機場那邊兒的消息，說是機場的航線管理方面出了點兒問題，空管局不打算批准今年的新增航線，他們請問范無病應該怎麼辦？
范無病聽到了這個消息之後，感到有些愕然，他沒有想到民航總局的人會跟自己過不有
市場化在行政權力的左衝右突中無法發揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。
民航系統的很多腐敗案，都是與航線時亥的審批有關的。
在民航內部，熱門航線與黃金時刻被稱為生命線，直接決定航空公司的經濟效益。目前現在的民航，申請某條航線的經營權並不難，難的是擁有航班時刻。
比如說，首都機場年旅客吞吐量就已經超過了五千萬人次，但是在首都機場高峰時每小時最高容量只有七八十架次，於是，各大航空公司擠破頭都要搶的黃金時刻，這也成為標價待沽的商品，優質航班時亥甚至比黃金還金貴。
而對於已經作為市場經濟中的競爭主體的航空公司來說，中國民航的航班時刻分配，還主要是通過行政方式來進行配給。
運輸司和規發財務司是被外界稱為民航局最肥的兩個實權部門，運輸司主管航空市場准入和航線、航班時刻審批，規劃財務司則掌管民航發展規劃和投資、財務安排等。
雖然目前航線和時玄審批權不斷在下放，眾多機場的航線已經由審核變為備案，但目前國內吞吐量最大的那些機場的航線時玄審批權，仍然牢牢地握在國家民航局和地方管理局手中，而這吞吐量最大的幾大機場，正是航空公司的生命線，也是競爭最激烈的地方。
其中，首都國際機場自然是中國最繁忙、空域資源最緊張的機場，擁有首都機場航班管理權的民航華北局，也就被認為是民航局最具實權的地區管理局。
而在北方已經具有很大影響力的磐石機場，事實上在運輸人數上查首都機場很多，但是在貨運業務上卻猶有過之。
如今在卡磐石機場脖子的，就是擔任民航局運輸司長一職的謝東昇，他正好負責對公共航空運輸企業及其航線航班實施經營許可管理，掌握事關航空公司生死的航線和航班時刻審批權。
其實聽磐石機場方面表示，在業務鏈紛繁複雜的航空業中，磐石機場和范氏航空公司所經歷的並不是特例，過於稀缺的航線資源和過於集中的時玄審批，早已製造出了一個個權力尋租的黑洞，民航局和民航地區管理局自然成為掌握各航空企業經濟命脈的關鍵，基本上掐住了航空企業的效益咽喉。
范無病聽了磐石機場和范氏航空公司方面的匯報，心裡面非常不高興，現在這個，時候可是敏感時期，自己真的是不想要鬧出點兒事情來的，畢竟馬上就要開十六大了，如果自己橡出這麼大的一個案子來，依照自己的行事準則，肯定是要牽連出一大批司局級官員們的，這會讓高層感到顏面無光的。
如果想要讓老爸范亨順順利利地度過這一次換屆改選的話，最好的反應莫過於是暫時不要理會這件事情，等到換屆改選塵埃落定之後再行動手，這是最為穩妥的做法。
但是，范無病最近對於民航總局的不滿相當多，此時他們既然已經把小辮子給送上門兒來了，范無病也不介意對他們施行打擊，讓他們成為老爸范亨重權打擊腐敗的犧牲品。
「政治嘛，總是很殘酷的。」范無病說道。