最擔心的事情還是按照它早已預定的軌道前進，誰也無法阻擋！我真的無法對接下來的任何投標之類冠冕堂皇的說辭有哪怕有一丁點的信心！我不知道他們是出於什麼目的沒有對廣大老百姓說明，我不知道世界上沒有互聯網這個東西，我們可以知道什麼？
心中的傷痛將永遠無法摸平，不要問為什麼這麼國家曾經侵略過我們！請捫心自問為什麼我們有如此官僚，有如此國賊！曾經我對新的政府是懷有如此大的希望，但是審計風暴中我們看到了什麼，是失望，深深的失望！不以貪官污吏之血，將永遠無法重振國威！
從古到今，每個王朝的覆滅大多是前朝失民心而忘，然後新的王朝又走向了它前一個王朝的舊路，等待新的王朝來推翻！任何王朝即使有驚天的偉績讓老百姓感恩也許是一輩子，但絕不會是永遠！12:592004-8-31奮筆
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日本川崎中標中國鐵路提速，德國西門子出局
中國鐵道部「第六次鐵路提速招標」結果出籠，三家國際公司和三家中國公司分別聯合競標成功，包括日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪公司等，但德國西門子集團和中國自己研發的「中華之星」雙雙落選。
這次招標總額120億美元，將按照日本「新幹線」模式，改造五條鐵路線並提供高速機車和客車車廂，將平均運行速度提高至每小時200公里。中國官方的新華社本週一公佈了這次招標結果，但沒有說明各公司中標的具體情況。德新社也隨即以「中國買日本新幹線，西門子受挫」的標題迅速報道了這一消息。
日本川崎重工聯合中方的合作夥伴「南車四方」集團共同投標，將提供日本「子彈列車」的修改版型號，最大時速275公里。從日本公司參與這次招標到招標結果公佈，中國部分媒體和網上輿論的民族主義聲浪高漲，反對中國鐵道部採納日本新幹線技術，指中國鐵道部的這項決定是「賣國」，抗議中國自己的高速火車技術「中華之星」沒能入圍，並指新幹線技術落後、維修量大，並利用中共高幹子弟的關係網進行高層遊說。
法國阿爾斯通也和長春鐵路車輛公司聯合投標，推出阿爾斯通的TGV(Train
aGrandeVitesse)高速輪軌技術，時速高達350公里。第三個合同由加拿大的龐巴迪和她在青島的合資企業龐巴迪－四方機車公司聯合承攬。
新華社的報道說，這六家公司是基於其「技術、設計和生產的專業能力」被挑選，參與中國這次總長為2000公里、五條鐵路的提速計劃。
這五條線路包括北京到瀋陽，和青島到濟南，但不包括擬議中北京到上海的京滬高速鐵路。後者全長1120公里，原先預定年內稍晚時候開標，但還未通過中國國家發展和計劃委員會的審查。
日本、法國、德國都在遊說北京，希望贏得京滬高速火車這項規模可能高達1200億元人民幣(約140億美元)的項目。中國官員說，迄今為止，還沒有決定採用何種技術－－磁懸浮或高速輪軌，或者法國的TGV、德國的ICE還是日本的新幹線－－但肯定將採用國際招標的方式來選擇。
中國鐵道部說中國需要投資兩千億元人民幣(240億美元)更新她的鐵路系統，中國鐵路系統目前已經接近運力飽和，承擔著中國三分之一的運輸量。從1997年開始，中國進行了5次鐵路提速，目前鐵路的最快運行速度是每小時160公里，但其運力和服務系統仍不能滿足中國快速增長的經濟需求。
轉載或引用務請標明「德國之聲」
日本的產經新聞的有關報道
中國斥資120億美元購買日本新幹線式高速列車(新華社)
見鏈接
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)panieshavewonthebidforChina『snewbullettrain.
TheChineseRailwayMinistry『s12billionUSdollarprojectaimstodoublethespeedoftrainsonfivemajorexistingrailwaylinesto200kilometersperhour.
Thefivetrainlines,stretchingover2,000kilometers,includeonelinkingBeijingandShenyangintheprovinceofLiaoningandanothertoconnectQingdaointhecoastalprovinceofShandongwithJinaninthesameprovince.
)paniesareexpectedtoofferamodifiedversionofaJapaneseShinkansenbullettrain,whichcanrunatatopspeedof275kilometersperhour.
ThiswouldmarkthefirstmajortransferofJapan『sShinkansentechnologytoChina.
鐵道部科學研究所知情人士向記者透露：「選擇日本新幹線的可能性將超過90%，儘管需要高層拍板，但實質性論證工作早已經結束，剩下的只是程序方面的「審核」。？？鐵道部已經中止了國人奮鬥了20多年、成果顯著的自有產權高速鐵路研究項目。
京滬高鐵僅是中國高鐵規劃中的示範性工程,若首先採用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若干個彼此不同的控制系統，中國的製造商不可能、也沒必要消化、吸收從幾個國家的廠商轉讓來的技術。對未來將覆蓋中國全土的高速鐵路網的技術壟斷，很大程度上取決於第一張多米諾骨
牌，而這張牌無疑非京滬高鐵莫屬。
假設京滬線採用了日本新幹線的方案，那麼在未來近30年的中國高鐵建設高潮期,第一批8000公里的高鐵路線肯定會採用日本新幹線技術，到那時，全中國的幾縱幾橫高速鐵路上將奔馳的是充滿東瀛味十足的日本機車，這種結局，不但對國內機車產業鏈是一個毀滅性打擊，徹底斷送半個多世紀來幾代科技工作者與鐵路員工為之奮鬥犧牲培養起的的鐵路產業與「科技救國」的夢想，多少國企、職工又要失業（內需、經濟就是這樣發展的嗎），而且此國民經濟命脈會長期控制在險不可測的日本人手裡，把國人的血汗錢源源不斷向日本輸血，把日本經濟拉出徘徊十年的泥潭，而我們則陷入受制於人的經濟、政治等的泥潭。（整個一條1300公里的高速鐵路引進，超過日本任何一條幹線鐵路,三峽投資分佈在15年內，而這與三峽投資相當的錢在短短4、5年內付給日本，令人震驚！而其後則是幾乎無盡頭的巨額資金源源流入日本，我們本來問題重重的經濟如何支撐？
目前路內三大客車廠全線停工，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀採用日本技術建設京滬高速鐵路，看看俄羅斯的休克療法，就會知道我國鐵路行業的未來，真是讓人悲憤交集。而且日本方面更深層的考慮，由於京滬高速鐵路地域性的廣度、與時間性的長度，對國民精神、文化的侵略更深不可測。？？這正是日本從企業、到政界不惜本錢，極力推動京滬高鐵採用日本技術的深層次原因。此事已經超過純技術層面，而成為關乎國家民族全局的戰略性事件，再次力諫決策者，一定要慎重考慮！
以下從幾方面論證此事的緊迫與重要性。
京滬高速鐵路項目的由來：
專家認為,京滬地區GDP佔全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角洲兩大經濟區的樞紐,此線的客運貨運已經飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢在必行.經濟學家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。
但急於建設，其嚴重後果更難以估計，這在後面會詳述，特別沒有必要為趕在2008奧運會與2010上海世博會前完成，中國為這種好大喜功的面子與虛榮心得到的慘痛代價還少嗎？另外，不要認為咱們為奧運會主動付出的比前幾次別的主辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出的要求不是要增加場館項目、基礎設施，而是相反，要求為了節省開支，能利用已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負擔。一切從實際利益出發，這已經成為國際共識，中國的決策們，該為國家、百姓的切身利益考慮一下了，否則，在國際上恥笑於人、國內誤國誤民，甚至成為國家與民族的千古罪人。
主張採用日本技術者的最主要的論點大體有三個：技術先進、要價低、日元貸款。下面進一步一一分析。
首先來說一下其先進技術，這是主張採用日本技術者的最主要的論點。前面已經講過其新幹線技術的基本情況，世界高鐵技術中，法國、德國都比日本先進，德國的牽引動力系統與法國的控制系統是公認的世界先進水平。日本的新幹線技術發展了30多年，比較成熟，部分技術比較先進，我們很多方面則問題比較多。但現在問題一是日本的技術是不是各個方面都很好？問題二是其關鍵的、最好的技術能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前面已經有過論述，我們自有產權的高鐵研究已經取得令人矚目成就，是國內很少的與國外技術產品在同一起跑線上的產業鏈龍頭項目，而日本的新幹線技術發展於上世紀70年代，設計思想等並無高深之處，（這是無須引進的），關鍵是依靠其製造工藝、管理機制與水平（這是引進新幹線技術解決不了問題的），其在日本的發展空間已經飽和，在世界範圍內能否有市場，是否會像日本的模擬式高清晰度電視一樣，當初也號稱絕對領先，經過拚命發展最後卻墜入技術、經濟、與行業標準的多重泥潭，現在還很難說。（可以毫不誇張地說，決定該項技術在世界範圍內被廣泛採用還是自生自滅、就此畫上句號的關鍵砝碼在於中國，在於我們現在的京滬高鐵項目?)
關於前面提到的問題二，我不想再講理論，只舉幾個事實，給迷信日本技術的某些人提個醒！事實一是前不久發生的三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關鍵的高速水流衝擊區，承受幾十米水頭的壓力，是三峽工程的關鍵控制點之一，該鋼材由日本著名鋼鐵企業提供，被檢測出嚴重的質量問題，一旦被使用，在強大水流壓力下瞬間發生爆裂，有關專家認為後果「絕對不堪設想」。
事實二發生在電信領域，改革開放初期，中國開始引進採用日本的通信設備來改變通信落後的局面。日本卻希望電信技術上總是領先中國一代，不出售最先進的設備給中國，不提供技術轉讓，直到八十年代初他們只給中國縱橫制交換設備，程控數字交換機漫天要價，一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大。想想現在京滬高鐵，各種設備種類遠大於交換機，而且鐵路上更易損耗，一但對方卡我們的脖子，對易損耗配件漫天要價（雖然其最初投標時要價不高），我們豈不是欲哭無淚？也就在這次之後，西門子和美國貝爾迅速提出向中國提供程控交換設備並且附帶技術轉讓條件。當時日本的富士通公司不相信中國有決心更換，因為日本的標準和歐洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本標準的傳輸接口是T1，速率1.544M。而歐洲標準是E1，速率2.048M，設備根本無法對接。後來中國為了擺脫日本，克服不兼容，付出了整體淘汰的代價，最終今天中國的郵電通信網絡裡面再也沒有日本設備了。歷史總是驚人的相似，難道我們再在京滬高鐵上實踐一遍？？？
懷著十二分焦急的心情，提醒每一個中國人，鐵路系統決不能再吃小日本的虧！事實三發生在鐵路製造上，現在洛陽使用的6K車在向日本購買後就發現了設計上的缺陷！在我方技術人員的努力下才得以成功索賠，金額達3500萬美元之多而十五年前中國的道岔專業廠家進口的日本本間的昂貴的數控銑床，買
回來後才發現幾乎生產不出合格產品，今天用於高速道岔的數控銑床又要引進日本的，為什麼繼續受騙？是日本人太狡猾，還是慷國家之慨，拿國人的血汗錢，謀個別人的私利？「要想富，上項目」這種官僚腐敗難道又一次被不幸而言中？
某些人津津樂道的第二個優惠條件，是日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這更是一個可怕的陷阱，前面已經提到一些例子，這種情況實在太多了，舉例說明，改革開發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎麼也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終不轉讓，而且一次次卡我們的脖子，如有時我們損壞一些易損關鍵部件，國內又沒有替代品，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，有時一個部件價格竟然超過當初一條生產線，不買吧，整個生產線無法使用，打掉牙只好往肚子裡吞，這時候才如夢方醒！反觀現在高鐵，與當年的彩電項目如此驚人的相似，所不同的是，鐵路技術後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高價買其設備、耗材，恐怕日本人當時付出的會加倍、加十倍地撈回來，而我們，我們已經主動地把日本的繩套套在自己的脖子上，除了拿民眾的血汗錢長期為日本供血，我們再企求日本，恐怕其早露出猙獰面目，已經非今日的和顏悅色了！我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊。
當初朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結舌，總理此言可謂一針見血，洞悉其*，（1200億遠底於京滬高鐵我方預算2000億元，這無非是日本人設置的一個圈套，可惜，我們某些決策者懵著頭往裡鑽，不知道他們是真不明白、還是別有用心）
某些人津津樂道的第三個優惠條件，是所謂日本的低息貸款。這裡有必要解釋一下。日本的低息貸款是個不完整的概念。因為只強調了低息，並沒有提附加條件。而日本人的貸款附加條件之苛刻，世界聞名。中文叫附加條件，聽起來挺客氣。而一貫曖味的日本，此時卻少有地直率，叫帶繩套(日語原文是紐附)，不用說，繩套是握在日本人手裡的，是松是緊，由他說了算。繩套是什麼，套東西時是繩套，而當被它套在脖子上的時候，就是絞索。而日元貸款所帶繩套最基本的一個就是，貸款的主要部份，必須用於購買日本企業的設備或技術。說白了，就是中國化錢，促進日本的經濟發展。？？京滬高鐵預算的250億美元，略多於日本不斷要中國感謝、並不斷威脅要減少甚至取消、但總的來說是要還的也是必須用來買日本貨的20多年來對中國的ODA總額！
下面這個例子把上面三種「優惠」集於一體，我們看一下日本人是如何「運作」的？山東省棗莊市棗礦集團柴裡煤礦在1998年使用日本的綠色家園環保貸款建設了柴裡煤礦煤泥小熱電廠，雖然名義上是日本環保貸款，實際上是向我們的企業推銷日本的設備。日本的循環硫化床鍋爐技術不過關，安裝投產後我們的企業不斷地改進才基本上可以運行。而後計算一下投資，雖然使用了日本環保貸款，但整個投資
高於國內同；機組1億多元人民幣，絕對是上當受騙！最重要的一點是一個企業還要長久地受制於人，在機組運行中，一些易損配件日方要求提前三個月發訂貨單並預付款。該企業循環硫化床鍋爐運行中有一個易損配件出了問題，向日方駐中國的辦事處提出後，日方要求先付1000美元，配件於3個月後才可到貨。我們的企業很生氣，拿著這個破損件找到淄博的一個機械廠，結果只一個星期花了80元人民幣就完成了。算一算，80元人民幣和1000美元是什麼概念，可比嗎？
如果我們使用了日本人的高鐵技術，就等於被日本人套綁上枷鎖，將永遠必須花高價購買其易損配件，永遠被其宰割！在口口聲聲「幫助、拜託」的背後，精明的日本人把賬算到了骨子裡，哪裡有低息貸款？哪裡有技術優惠？
鐵道工業是我國少有的幾個與國外的先進技術差距不大的工業之一。京滬鐵路又是投資數以千億計的重大項目、中國高鐵規忟械氖痙緞怨こ?若首先採用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。
正如日本的富士膠卷在中國低價傾銷以圖長期佔領中國市場一樣，新幹線在中國登陸，亦是日本以相同戰略手法妄圖經濟入侵我國的一個典型案例。高鐵技術的選擇關係到民族鐵路工業的生死存亡。中國的鐵路工業一旦失去這個機會，將意味著失去擠身世界高速鐵路的第一方陣的良機，意味著我們將一代又一代的去購買先進的技術。失去這一代，我們將付出幾代或是更多的代價。運十的悲劇將會重演，（由於政府有關部門一意孤行，將航空業市場拱手讓與外國，盡數採購國外的大型幹線飛機，使本來與國外差距不大的航空製造業活生生地扼殺掉。到後來想製造的時候卻發現差距已經變得太大沒有辦法再搞得起來了。到後來只好利用採購的時機向別人提出合作造一些簡單的部件：為波音生產一個垂直尾翼，為麥道製造一個翅膀。最早發明火箭技術的泱泱大國的航空製造業竟淪落於此境地，真是令人可悲！產品購買為市場經濟條件下國家保護本國產業的一個重要方式，如香港回歸前英國人將香港政府的錢建機場，買裝備。為什麼？很簡單，這個時候他們可以用這些錢來購買英國貨！別的我不知道，但我知道香港地鐵檢修用電機車他們一台就花了1500萬元（共買了30台），而這種東西在國內充其量也就是幾十萬元！幾十萬元的東西自然不好與1500萬的東西相比，但是如果能給我500萬/台，我可以做得比他那1500萬/台的還要好！又如前段時間鬧的沸沸揚揚的美國農產品補貼，什麼是農產品補貼？簡單地說，就是即使國外的產品便宜，也要購買國內的，以便保護、扶持國內該產業。美日等對我國一次次的反傾銷訴訟就是基於此原則。各國的政府採購、政府貸款，一般都規定優先購買本產品。而我們呢，中國人自己的投資不用來拉動自己經濟、提升自己的技術水平，那能用來幹什麼？！扼殺國內產業，而用來為我們的對手甚至敵人輸血？）
目前鐵路三大客車廠全面停產,貨車廠的下半年產量只相當於往年的鐵道部的高官們，除了熱心的醞釀採用日本技術建設京滬高速鐵路，他們還忙於研究引進美國的鋁合金貨車。鋁合金貨車每輛車僅螺栓一項就要三萬元人民幣，整車要七八十萬元(目前國產鋼鐵結構貨車每輛僅二十五萬元左右)？？拉動內需、保護國有產業的政策哪裡去了，鐵道部的高官們，他們哪裡是忙著買東西，分明是忙著賣國！
運十的悲劇余痛未消，現在看來鐵道行業又要步此後塵！我們會像購買波音飛機那樣，花上大筆的銀子一代又一代的去使用先進的東西而不可能真正的擁有。高鐵技術與彩電，手機行業有所不同。一般投資、技術門檻較低的產品，要後起直追還比較容易，而在需要重大投資的行業如大型民用客機和高速鐵路行業，一旦錯失先機再要追上競爭者，則是難上加難。京滬鐵路是中國鐵路工業不可錯過的機遇，一旦失去這個機遇，幾代人光著腳也別想追上。各位衣冠楚楚的政府官員們，在你們慨歎滿天的波音和空客時候，你們想過沒有，你們的後代將和你們一樣看著滿地的新幹線和你們一樣發出同樣的慨歎。到時候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分採用其關鍵技術，日本方面更深層的考慮，那就是一旦中國買了新幹線的一部分技術，中國就會發現其他部分也是必要的，購買的會越來越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要對應２兆CPU的主機板，隨後你可能發現需要用AGP顯卡來替換原有的VGA，需要用更大的硬盤及更新的軟件。中國鐵道可能會爭辯說中國只購買核心技術，但是根據以往的交易結果來看，日方不聲不響地同意提供核心元件，但系統仍達不到要求，因為中方的配套元件不適合核心元件。最後周遍配套元件甚至螺釘螺帽
都要換成日方產品才行，這已經是日本的慣用手法。只不過每次都是周喻打黃蓋一個願打一個願挨而已。直到全面扼殺國內機車產業鏈。直到現在，我們的機車在坦贊等第三世界還是相當有優越與先進性，這是幾代科技人員不懈努力的結果，由於鐵路運用需求的拉動，這幾年鐵路裝備製造業發展迅速，與國外發達國家差距在迅速縮小。不僅於此，鐵路產品還到出口北美、歐洲、中東、東南亞以及前蘇聯的一些共和國，如哈薩克斯坦等。為什麼人家會要？是因為具有良好的性能和低廉的價格。一句話，具有較高的性價比！若採用日本新幹線的方案,所有關鍵技術掌握在日本人手中，我們若再對外進行鐵路建設，幾乎無任何自主。
這樣做，不但是送給別人桌上的晚餐，還是別人恥笑你弱智的把柄，更是將來證明你無能的證據。想像一下，若真採用日本新幹線技術，2008年的國際遊客，除了感慨咱們的「敢於揮霍」的官僚腐敗外，他們會稱讚咱們的進步與先進嗎？他們只會稱讚日本技術的進步與先進！這等於拿自己的尊嚴與血汗為日本做免費廣告！個別以此為榮的官員，不要以為這是什麼政績、什麼國家強大的象徵?
鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以後面臨的周邊環境不容樂觀，在此問題上的選擇應慎之又慎。大家應還記得中國援建非洲的坦贊鐵路，由於技術和管理的需要，中方人員至今仍參與全線的工作，當然我們對此沒有任何其它非份之想。而如果換成日本呢？上世紀初，帝國主義對中國的控制主要形式之一就是控制中國的鐵路。當時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規定，全面控制中國的路權（包括鐵路及周遍開發、採礦權等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。這種慘痛的教訓應該深刻汲取，前事不忘，後事之師啊！
陳立強先生現為美國第三大鐵路、軌道交通設計與施工管理工程公司STVGroup的高級工程師，也是中國旅美科技協會工程學會會長。陳立強先生指出，京滬高速是國家主幹線，作為國家戰略安全考慮，絕
大部分應以國產技術為主，部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術也應有國產的替代技術，以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的「中華之星」列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果，可滿足國防安全的要求。（由於中日兩國獨特的地緣處境，而該項目的承接商為日本主要軍工廠商。農夫與蛇的寓言使人不得不警惕。）
關於日本技術轉讓與遠景綜合效益：
中國與日本合作的關鍵項目，有幾個最後學到技術的？公元膠卷、湖南鋁業項目就是明顯的例子，還有現在遍地都有生產地的燃氣熱水器，當初國內第一個熱水器廠廣州神州找到日本廠家，要求日本技術合作，而日本人不屑一顧地回答：你們沒有掌握技術的能力，還是（高價）買我們的散件回去組裝吧，等20年後，你們水平提高了，再談技術合作。如果不是神州憤而回國，半年不到就自己開發出與日本不相上下的燃氣熱水器，恐怕我們現在的燃氣熱水器還是幾千上萬元的「日本高級」產品。
本人作為公司的技術負責人，經常有機會接觸一些日本人，與一些這方面的同事談及日本企業，大家感受特別一致：整體感覺那就是不要信任日本人,也不要指望日本人會？咱中國人帶來什麼先進的東西，凡到大陸辦廠的日本廠家稍微有一點技術含量的工種都由日本人親自掌控,在日本工廠工作過的朋友都會由切身體會。（總之大家跟日本人打交道的唯一感覺就是希望自已的國家能夠比小日本更富？「也許那種受屈辱的感覺才會消失」一個在日資企業工作十二年的朋友感慨萬千！但是回頭看一下我們的某些官僚，其奴顏婢膝的形象甚至超過當初的漢*，讓人傷心痛恨！
而一些大型國有企業，在與日本人的交往中，受騙上當吃虧的事更多。日本人常常是打著「技術交流，幫助貴廠」幌子，來獲取企業甚至國內相關行業在技術研發成果和市場方面的信息，最終的結果受損失的是我們，而日本人，從資金到技術，全面「豐收」。這樣的事例不勝枚舉，在我瞭解的日資企業中，十個日本廠商中這種情況可能要超過九個！從魯布革到寶鋼、從彩電生產線到道岔數控銑床、6K車、縱橫制交換交換機……這一連串醜聞，這僅僅是商業行為嗎？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶著報恩之心，傾力協助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續講究衛生，但民族的本性是難以根治的，他們整潔的外表下掩蓋不住卑劣的靈魂
事實上，京滬高速線的價值不僅體現在1300公里的線路本身，更重要的是，它是進入中國高速鐵路網建設的通行證。儘管中國的鐵路多次提速，但在71500公里的總里程中，只有10000多公里的快速鐵路，而時速超過300公里的高速線路則為零。據悉，連接長三角、珠三角以及華北地區的高速鐵路正在列入計劃，而依據一家法國咨詢公司ＢＴＩ的預測，這其中蘊藏的市場機會超過一萬億元，是中國有史以來最大單的項目。
另一方面，據日本運輸省出具的報告顯示：「中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。」「這不是經濟事件，而是政治事件」（這無疑是對國內某些親日分子所謂不要把技術討論「泛政治化」的鼓吹一個響亮的耳光！），更表明日本對我技術、經濟、社會等的長遠企圖，決策者不可以不察啊！
以上從技術、經濟、社會乃至國家民族戰略全局的系統分析，充分說明「京滬高鐵絕對不能採用日本新幹線技術」！
國家的命脈難道就可以這樣當兒戲嗎?!
首先聲明本人是民族主義者，並不是咱愛戴這頂高帽，而是咱空有一腔愛國熱血和民族意識，當局對此並不領情，給咱扣頂「民族主義」的黑帽不說，前面還得加個「狹隘的」。敵對勢力就更不用提了，說我們是個「雙刃劍」，既能傷他們也傷害中國政府。可有一樣，他們對自己本國的「民族主義」倒是護愛有加，好的能混個國防部長，最次的也能撈個「東京知事」。
既然咱們也戴上了這頂桂冠，就不得不為我們中國的草根階層論一論國事、天下事：2004年８月２８日，就在中國人民為身處前線的中國女排在奧運會為中國的榮譽和尊嚴絕地反擊的拚搏精神感動得淚如泉湧、驚喜交加之際，躲在後方善於「暗箱作業」的鐵道部神不知鬼不覺地宣佈第六次鐵路提速招標結束，勝者主要是日本川崎重工株式會社（其它競標者被安撫性地給了點小工程）
此次提速項目計劃將車輛運行時速提升到200公里。高速化的路線有北京-瀋陽、濟南-青島等5條現有線路，總延長距離約達2000公里。招標的對象為200列列車（1600節車廂）的生產權，預計簽約金額約為100億元。日本為了拿到這項工程特以川崎重工為首，三菱商事、日立製作所、三菱電機、丸紅、伊籐忠商事6家大企業出資，成立「光基鐵路公司」，因為一方面，這次訂單本身是個大買賣。另一方面日本認為，如果這次能讓中國鐵路用上日本列車計術，那麼1300公里長的京滬高速鐵路的合同就容易拿到，因為到時「生米已經煮成熟飯」，誰都明白中國不會把這次耗費巨資改建的鐵路和新買的洋列車全都扔了重建！
其實對中國的京滬高鐵，日本早已垂涎三尺！對此，日本運輸省出具的報告說的更是露骨：「中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。」「這不是經濟事件，而是政治事件」（誰說日本不把技術問題政治化？！）
有意思的是，中國的一些「專家」和鐵道部的表現更是令人玩味：
對鐵路一巧不通的中國社科院日本所的研究員張季風急急忙忙地到處大放厥詞：「如果從日本的新幹線技術，特別是它的車輛技術和集中控制系統來看，應該說是世界一流的。而且日本6家公司採取與中國企業合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨競標要好得多。」
另一位中國社科院研究員馮昭奎也在接受《瞭望東方週刊》採訪時認為:中國的鐵路技術相對落後，雖然中國也可以通過自身來實現技術突破，但是這需要高昂的投資和相當長的時間……（言外之意就是21世紀的中國人造不了日本人在公元1964年造的高速列車！）
更令人非氣憤的是，鐵道部把中國人自己的、原計劃用於這幾條鐵路的「中華之星」以「尚未完成試運行」的原因給排除在外！而我們知道「中華之星」已在瀋陽至秦皇島的400公里的客運專線上反覆進行實驗了一年時間，它的最高時速達到了裡，已達到20世紀90年代國際先進水平，其矛頭就是對準磁懸浮。曾經有過乘車體驗的徐鶴壽研究員講，「中華之星」上的現代化、人性化設計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經達到200公里，即使時速已經超過250公里，在車廂內仍然很平穩，大家行動都非常自如。當然我們不否認對這個鐵道部一直不肯出血相助的跨世紀項目還有這樣和那些的缺點，但中國的鐵路輪軌技術與日歐相差不大卻是個眾所周知的事實！
龍之醒的一篇文章《關於高速鐵路，談談日本企業的「敲門磚」》可能更能深層次地說明這個奇怪的現象：
「我有位大前輩，以前在川崎重工當日中翻譯，後來因為種種原因辭職，去日本的一所高等學校教中文。他向筆者介紹過一些幕後的情況。他曾說過，在川崎、三菱、三井這些日本大手企業裡，有很多有特殊背景的中國人在做高級職員，所謂「特殊背景」其實就是在國內的紐帶關係，據他介紹，中國的省、部級領導幹部的子女、親屬在日本大公司裡就職的情況非常多，而廳、局、市一級領導的親戚就更是一抓一大把。在中國有重大利益的日本企業，基本不看這些人的學歷和真實水平，而更加看重他們在國內的關係，因為日本人並不善於中國式的人際關係，但確十分瞭解在中國辦事、攬項目時，人際關係的重要性，所以大量任用這些所謂的「太子黨」或還稱為上「太子黨」的一些人。日本人的眼光放得很遠，而且也不在乎在這些人身上白搭些日元，一般情況下都給高薪、並協助他們辦理在日本的永住手續，一般都要這樣「培養」好幾年，等這些人把日本企業當成自己的「終生職業」時，或取得日本永住身份或日本國籍後，就把他們放回中國擔任對華項目的高級管理人員，讓他們利用自己的關係從事辦事、拉項目的工作，這些人可謂是日本企業在中國的「敲門磚」。據這位前輩講，在三菱、三井、住友、川崎這些大型企業當中，只要有對華項目，幾乎都有這樣一些從事「敲門磚」工作的中國領導幹部的子女存在，這一招不可謂不高，而且十分管用，簡直可以稱之為「神藥」。現在日本企業在中國大行其道，大發橫財，基本上各級政府、行政和行業主管部門都對日本企業大放綠燈的根本因素就在這裡。不只是項目有優勢，而且在幕後的金錢交易也能一點不比國內所謂的「腐敗」差多少，最主要的就是日本人找到了一條幕後的「通天大道」，就是利用這些高層幹部的親屬關係。伊籐忠商事，是日本著名的大公司，在中國經營的領域眾多，從大到小無一不做，這家公司就是這一「神奇敲門磚」的原創企業。」
「這次，不管是京滬高鐵還是鐵路提速工程，中國鐵道部的立場和態度幾乎是一邊倒的傾向日本企業，一方面固然存在日本方面的一些資金和運營經驗方面的優勢，但遠沒有鐵道部所吹噓的那樣強，而這些幕後因素不得不仔細考慮。如果假設，如果鐵路部的一些主管領導的子女、親戚正在這些日本企業工作，或在幾年前就受雇於日本企業從事對華「敲門磚」的工作，那麼幕後完全可以發生任何能夠想像得到的事情。」
筆者看到一篇粵海鐵路公司領導層私分國有資產報道，也算是對龍之醒的「敲門磚論」的一個側面的：
「審計署深圳特派辦的審計員們告訴記者：『粵海公司發獎金的名堂實在是太多了，什麼海口站房設計招標獎、鋼板樁單項獎、單項技術咨詢獎、協會委員補貼、工效掛鉤工資等，讓人費解的還有：公司成立3週年獎、50年大慶獎、澳門回歸獎，甚至還有房改人員獎勵。』
僅通過私分國資亂髮獎金一項，粵海職工的工資以平均每年增長50％的速度直線上升……臨時職工人均月收入達到數千元，增幅達504％；而領導班子人均月收入達到數萬元，增幅達219％。」
可見鐵路部門決非是清靜之地！
其次讓我們再從技術上討論用日本新幹線的利弊，筆者對鐵路是個外行，不想在這裡班門弄斧。還是先聽聽上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新幹線的速度問題、製造及運營成本、車內環境、經濟效益等全面的分析：
一、速度問題（號稱最高時速曾達354公里，實際只達260公里）：日本東海道新幹線1964年開通，時速僅210公里，經過28年的改進研製出300系即希望號於1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公里。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達270公里，可見法國後來居上，日本落後了11年。之後法國大西洋線於1989年通車，時速300公里，日本於1997年才研製成500系投入山楊線，時速300公里，又落後8年。以後法國修建的北方線、東南延伸線設計時速350公里均未實現。2001年通車的地中海線在法國運輸部長親自參加試車時，最高時速曾達354公里。但法鐵公司總裁說運營最高時速只能300公里，原因是噪音，受電弓及制動均有問題。日本在500系後開發的700系運營時速卻下降至270公里。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運開發的E2型在長野新幹線，最高時速僅260公里！！
二、製造及運營成本（成本高，壽命短，檢修工作煩重）：據《世界鐵路》1994-2期報道東海公司共有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修所，大阪第一、第二檢修所以及濱松工場。）檢修基地規模宏大，二個檢修所鋪設到發線38條檢修線12條以及編組，牽出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997-6期報道「濱松工場共有員工930人，擔負東海道線33列0系57列100系和36列300系高速列車的大修」共126列僅是在東海道線運用的部分列車「每列告訴列車運營90萬公里（約3年）後來此全面解體」進行大修，檢修工作之煩重可以概見。
「關於列車壽命，在日本一般為13~15年，到期後即報廢，但亦有運行20年的與歐洲30年的要求相差較大」。
三、車內環境（高速的振動和噪音難以承受）：新幹線列車由於動車多，車下有驅動系統，機械及輪磨擦，車上有受電弓（雖已有所減少），弓網接觸，勢必給車內造成顯著的振動和噪音，法德等高速列車採用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩定，並有利於車內環境。
四、經濟效益（20年虧損370000億！！）：根據輪軌高速鐵路40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新幹線開通即出現庫虧損至1987年國鐵累計負債37萬億日元，導致國鐵解體為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損於破產，工資凍結工人罷工，1996年累計負債2000多億法郎，當然日本新幹線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造價高，噪音公害修建隔音查，高速列車採用動力分散式，製造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，輪軌高速經濟效益差是不可取的。
平大俠有篇《中國買新幹線日本上磁懸浮》的文章說明日本的鐵路也不堪「新幹線」巨額虧損的重負，將鐵路技術的重心已轉移到磁旋浮上：「日本的第一條高速鐵道東海道新幹線是１９６４年開始通車的。而在１９６２年日本就已經開始了對下一代高速鐵路的研究開發。當時規劃的目標是採用磁懸浮線性馬達方式實現每小時５００公里的運行速度……１９９９年１１月１６日兩車以５００公里高速對駛的錯車實驗也以取得１，００３ｋｍ／ｈ的相對速度的世界記錄而順利完成。至此，日本高速磁懸浮列車的技術問題已全部解決。２０００年３月，日本運輸省對圓滿完成的各項技術指標進行了驗收並提出了新的研究方向，即耐久性，經濟性，降低成本和空力特性改善等。目標是在２００５年實現大運量運輸的實用化……東海道新幹線是新幹線中唯一不賠錢的線路，這條唯一不賠錢的線路是填補新幹線開發時的債務的唯一財源。隨著超導磁懸浮線路的運營，過去開發新幹線時的各種器材設備及技術專利等資產都將作廢或貶值。再加上其它賠錢的新幹線線路的巨額債務，超導磁懸浮上馬後這些債務將變為呆賬造成巨大債務窟窿」。
今天日本的尷尬就是我們明天的困境，難道我們非要自己的下一代來替我們這個惡臨背這個難以承受的債務窟窿不可？！
對中國來說鐵路是一個我們國家的命脈，一旦我們購買日本新幹線技術，將來在技術，維護和管理上勢必要依賴於日本，後果絕對不堪設想！當時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規定，全面控制中國的路權（包括鐵路及周遍開發、採礦權等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。而九一八日寇侵華的開始就是以鐵路為借口的，前事不忘後事之師啊！
當年航空部的高層被某國暗中收買，從而導致運十下馬。今天急於實現現代化的中國卻沒有真正意義上的航空工業，和平時期也要把大筆大筆的錢塞給別人的軍事工業，要是到了戰爭時期那中國的小命不就是在人家手裡攥著的嗎？！看看中國滿天飛的麥道和波音，想想裝滿竊聽器和電子炸彈的中國的「空軍一號」，誰能保證到時這些麥道，波音不會變成一架架自殺飛機，一群群地撞向人民大會堂？！
我們有的同志感慨於日本人見人就90度大鞠躬的文明禮貌和講究衛生的生活好習慣，卻偏偏不注意他們在整潔的外表下掩蓋住的那齷齪，卑劣的靈魂，或乾脆視而不見。不是嗎？請問中國與日本合作的關鍵項目，有幾個最後學到技術的？！當年我們滿懷中日友好的熱情用中國的公元膠卷與富士控股合作，結果到頭來不得不購買比國際價格高出4倍以上的日本原料，使當時國內膠卷行業的優秀企業沒有幾年便倒閉破產！另一個例子是改革開放初期，中國引進日本的通信設備，日本卻不出售最先進的設備，不提供技術轉讓，就連程控數字交換機也是漫天要價……種種的刁難和限製造成了維護上的極大困難。由此產生故障曾造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大！也冷酷的事實面前，中國不得不轉向西門子和美國購買程控交換設備並且附帶技術轉讓條件。熟悉通信的朋友都知道日本標準的傳輸接口是T1，而歐洲標準是E1，設備根本無法對接！為了擺脫日本一次次的經濟訛詐，克服不兼容，中國不得不忍痛拋棄所有的日本設備，重新花費巨額貸款引進歐洲標準！
還有某些人津津樂道的日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這是日本人常用的陷阱：別忘了改革開發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎麼也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終不轉讓，有時我們損壞一些易損關鍵部件，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，一個部件價格竟然超過當初一條生產線！今天的高鐵，與當年的彩電項目何其相似，鐵路技術後備維護工作量非常巨大，日本人還是不肯轉讓關鍵技術，到時我們還不知道要出多大的價錢到日本買其設備、零件，恐怕比當時付出的買「新幹線」的錢還要多幾倍、幾十倍！而我們，我們早已是套在日本新幹線這個磨盤上的一頭驢子了，不聽人家使喚都不行！到時我們再企求日本，哪怕是給人家來一萬個90度大鞠躬，可人家恐怕早就露出猙獰面目和血盆大口，等著吃你哪！
對此當年朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結舌……可今天中國的「精英」與鐵道部的領導趁大家關注和慶祝奧運勝利之時合演了一出明修棧道，暗渡陳倉的好戲，其用心何其良苦！難怪大家氣憤地說：中國當務之急不是進口「新幹線」，而是應該從人家那裡進口一個有民族精神的「鐵道部」！
請問鐵道部：國家的命脈難道就可以這樣當兒戲嗎?
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