第491章高難度鐵路
1921年3月16日至3月18日，一連三天，阿拉斯加國會召開會議，陸續審議通過了阿拉斯加共和國第四個五年計劃及各省（直轄市）、自治區、海外領地的五年計劃草案。已經開始一年多的新五年計劃制定工作圓滿結束，而根據阿拉斯加總統葉文德的總統令，新五年計劃將在上一個五年計劃結束後即正式開始實施，對於沒有上一五年計劃的省市，海外領地，如亞洲新省市及六大海外領地，則在新五年計劃通過後即應立即開始實施。
同時規定，鑒於額爾齊斯省，阿爾泰省和鄂木斯克直轄市的特殊情況，葉文德要求該三省市結合實際情況，省市政府必須在半年內制定出一個四年計劃，以便和其他各省市、部門五年計劃及國家五年計劃形成銜接，切實促進三省市的未來經濟、民生發展和社會穩定。
這三天的審議，葉楓作為國務卿幾乎次次不落，每個審議都要參加，特別是內閣各部，國家五年計劃，他都要出面作出說明或補充，以取得國會議員的支持，可說忙了個昏天黑地。
但審議通過之後，葉楓卻不能馬上歇下來，實際上他比此前還要更忙一些了，上一五年規劃將要進入總結時期，新五年計劃要逐步推進落實，省市及海外領地的五年計劃落實倒用不著他操心，但國家計劃和各部門涉及的一些五年計劃實施準備工作卻要落在他的頭上，說白了，阿拉斯加的國務卿就是個執行具體事務的，是由總統任命的首席部長，負責協調監督各內閣部門工作的。但對內閣部門的負責人他沒有任免權，最多就是一個向總統的人事建議權，誰讓阿拉斯加實行的是總統制呢。
一句話就是阿拉斯加的國務卿比美國國務卿的權利更重，事務更多，地位更穩當一些（在美國更換國務卿是很容易的，基本上總統一言可決，在阿拉斯加，總統任免內閣部長相對容易，但任免或更換國務卿，最高法院官，總檢察官三個職位時即便是非選舉期也是必須由議會通過的），但又比不得那些實行半總統制國家的總理或首席部長來得權利大，比如後世的俄國總理，法國總理，更不用說和那些施行議會制國家的總理或首相相比了。
每一個五年計劃都涉及到了相當多的項目和規劃，在計劃草案當中實際上都是一個大綱，如何按這個大綱具體實行落實下去，其實還有相當多的工作。就好比一條鐵路，交通部的規劃只有鐵路的總體路線，預計投資，開工或完工期限等等，但具體經過的路線，具體的施工方案是不可能完全在草案中確定下來的，有些需要根據地質情況，地方經濟情況，可能還要照顧到省市經濟、城市建設計劃配套的問題而更改確定。
比如葉楓正在關心的貝阿鐵路。貝阿鐵路全稱貝加爾湖至阿穆爾河口鐵路，在後世歷史上俄羅斯的貝加爾至阿穆爾鐵路。本來阿拉斯加正式名稱中是將阿穆爾河稱為黑龍江的，這條鐵路的全稱應是貝加爾至黑龍江口鐵路，不過葉楓也許是為了對比後世歷史年貝阿鐵路，加上目前生活在這一絲的多是俄羅斯人，所以葉楓也沒有反對交通部將其如後世一樣簡稱貝阿鐵路。
這條鐵路在交通部此次五年計劃中確定中的亞洲鐵路網的主幹線之一，大致路線當然已經確定好了，為東西橫向幹線，在西伯利亞鐵路線下安加拉省與下葉尼塞省相鄰的邊境城市泰捨特，向東經安加拉省首府布拉茨克，湖北省首府下安加爾斯克，然後沿外興安嶺南部到黑龍江口的廟街。大致路線就是後世的俄羅斯貝阿鐵路的路線。但相對來說又比扯直了一些，長度也比後世的俄羅斯貝阿鐵縮短了近一百公里，總長度約在四千兩百公里。
建好後，與除泰捨特是位於西伯利亞鐵路線上外，基本上與西伯利亞鐵路呈並行狀，只是西伯利亞鐵路是從貝加爾湖南端沿中國邊境數十或上百公里處向東延伸，而貝阿鐵路則是從貝加爾湖以北沿外興安嶺向東延伸。
不過當交通部的規劃案通過之後，真正要正式開始作開工準備時，又出了問題，因為在貝阿鐵路要穿過的安加拉，湖北，外貝加爾，興安、濱海五省的城市建設規劃中，貝阿鐵路附近都有重要的新城規劃，比如安加拉省規劃的北部區域中心、冶金工業基地烏斯季庫特市，湖北省的西南區域中心、省際間商業貿易中心卡拉坎市，外貝加爾省的北部能源礦冶工業中心埃利加坎市，興安省的西部交通商業中心，勒拿河鐵路將要通過的騰達市，中北部的農牧業基地貝薩市，濱海省規劃的重工業城市、該省北部區域交通中心龍城市，但在此時這些地方除騰達和烏斯季庫特有少量居民點外，其他的現在基本上都是荒野，自然在此前是沒有納入這條鐵路的路線當中的。
但各省規劃的這些城市中卻是結合資源，地形，未來發展前景而選定的新城地址，這就與貝阿鐵路形成了衝突，鐵路是根據地質，山嶺河流情況來制定的路線，基本按條路線，就等於這條鐵路全部在這四省規劃的新城距離幾十公里至百餘公里的地方穿過。不能將這些規劃的新城串連起來，這條鐵路的最大價值也就降低了不少。
施泰因斯坐在那裡，看著隔了一張辦公桌的葉楓眉頭皺的很深，自然也明白葉楓為何會如何，這條鐵路是這次的亞洲鐵重要的一條鐵路，相比此前單獨立項，已經由軍方共同承建的北西伯利亞等四條鐵路的重要性也不差。而且這是做為西伯利亞鐵路的一條重要並行幹線來建設的，這條鐵路的建成對於貝加爾湖區以北及外興安嶺沿線經濟落後，卻又資源豐富的地區的經濟促進作用極大，但是若是因為路線問題，無法發揮出最大的作用，那這條長達四千多公里，總投資近十五億阿元的天價鐵路就有些划不來了。
「不可以再做更改嗎。如果是這樣，這條鐵路對於地方的經濟作用起碼會打上七八成的折扣。」葉楓看完後緩緩放下這個新出爐的貝阿鐵路具體施工方案後對著施泰因斯道。
施泰因斯考慮了一下道：「很難，像烏斯季庫特還好，計劃線路本就偏離不過三十公里，加上烏斯季庫特周邊地形相對沒有這麼複雜，所以在這裡我們比原計劃往北移動了三十公里，將會穿過烏斯季庫特規劃的城區帶，但這在我看來，已經是最佳方案了，如果要嚴格按照四省市的所有城市建設規劃實施，那麼這條鐵路可能需要移動的地方就比較多了，關鍵是這樣移動的話，其他地方不像烏斯季庫特，其他規劃新城大部分涉及到永久凍土，山嶺河流問題，若全部更改，我們需要多建三十處長短隧道，多架四十多架大小橋樑，還要多增加10%的樁基工程，以消除凍土帶的地質影響。總工程量將增加20%。」
「但這樣做，路線可能進一步壓縮至少兩百公里，這樣算來，路線上可以節省一部分投資吧，那樣與原路線的總造價相差多大？」葉楓說道。
施泰因斯粗略估算了一下道：「路線縮短可以減少大概一億多投資，但增加的工程量卻可能要多耗去四億投資，加上這樣做工期將要延長最少三個月，人工材料成本要上升一兩個億，也就是說估計要比原計劃多增加五個億的投資，達到二十億。」
「二十億多加五個億。這應該還算划得來吧，如果鐵路將這些城市串連起來，這些城市所能創造的利益，怎麼說也不會只有那五個億吧。」葉楓說道。
施泰因斯卻坐正了身子猶豫了一下道：「是的，嚴格來說，也不可能虧本，但是葉帥，為何要以鐵路來遷就新城建設，這五個億就算不多出，原計劃的貝阿鐵路難道就不能帶動沿線城鎮發展？不能帶動經濟發展？難道這四省就不能將他們的新城規劃地址移動一下，他們所謂的新城可大部分都還是一片荒原，像龍城，埃利加坎這些地方的新城建設都還沒正式開始，他們移動比鐵路移動可划算太多了，這五個億實際上就省下了，城鎮本就是隨著鐵路而發展的嘛，現在西伯利亞鐵路沿線各城不都是因為鐵路的通車而發展起來的嗎。」
葉楓聞言卻呵呵一笑道：「於爾根，沒有這麼簡單，貝阿鐵路沿線經過的地方本就並非完全都是荒原，還是盡理照顧到了現有居民點的，可以想像，這些居民點，未來會逐步取得更大發展，但是你要知道，四省市規劃的新城，都是區域性中心城市，是經過精挑細選的，是最有城市擴容基礎，最適合城市建設的小居民點。就像西伯利亞鐵路上的伊爾庫茨克，烏蘭烏德一樣，他們固然在西伯利亞鐵路通過時還只是小城或要塞，但是他們所處的地方本就非常優越，西伯利亞鐵路穿過，他們的發展比其他居民點都要快，但這是因為他們本身所處的位置適合城市擴容和發展，現在貝阿鐵路也是一樣，未來會有很多居民點擴大成城鎮，但這些城鎮中有多少具備成為中心城市，具備成為工商業重點城市的潛力，你想過沒有？而現在各省選取的就是綜合了這些考慮在內。」
葉楓說道這裡，又拿起那份施工方案道：「於爾根，我們來找找事例，就說埃利加坎這個地方，你們選擇的是埃利加坎以北九十公里處的一個山口，原因自然是因為這是一個兩峰包夾的低地，從這裡穿過你們將不會修隧道，但是你卻沒有注意到，這個地方固然是兩峰包夾的低地，但只是一個長條形的山腳狹道，長有二十公里，但寬呢，最寬處都不到一公里，這裡雖然也有一個居民點，但只是一個山腰上的小山村，以這裡的地勢，以這裡的可利用面積，你認為他最終可以取得多大的發展？可以斷言，能夠形成一個兩三萬人的城市就頂天了。」
這份施工方案中是有圖片配套的，很明顯可以看到葉楓所說的地形限制，施泰因斯也傾過身子看了起來，葉楓所說當然是有道理的，以這樣的地方，未來最多就是沿著這個山腳鐵路線，在最寬處那一段形成一個小鎮，但再擴容卻不可能的，因為他的兩邊全是外興安嶺的高峰，除非未來他們把城市都建到山峰上去，但那可能嗎，全世界並非沒有山城的存在，但也絕不可能有這麼樣的山城。這麼多，這麼高的山峰上建城，未來城市的市政道路建設怎麼辦，讓市民都每天爬山，工廠又怎麼辦，沒有便利的道路交通能吸引工廠，形成繁華的商業嗎。
「我們再來看他的周邊，如果你們往南移動九十公里，那麼肯定在進入外興安嶺的時候要至少穿過兩個隧道，長度估計有三公里，還有兩條河流要架橋，不過都是小河。但是你看看，穿過這裡，到了哪裡？就是埃利加坎，外貝加爾選定的一個山谷盆地，是位於外興安嶺西南麓最大的一個山谷盆地，雖也是呈狹長形，但長有四十公里，且有數個地方寬度超過十公里，最中心處甚至超過二十公里，總面積達到了近七百平方公里，盆地中間雖也還有許多小高地，但沒有高度超過兩百米的，而且數量也不多，可以利用起的平原，低平地面積怎麼說也不會少於五百平方公里，最重要的是這個盆地及其四周近萬平方公里區域是目前外興安嶺探明的最大的銅礦源和鎢礦源所在，也是外興安嶺西南部煤炭，鐵礦富含地，你說它的發展潛力，城市擴容基礎要比你選的那個地方大多少？你選的那一處能不能發展起來都難說呢。而這裡，我敢肯定，未來絕對當得起外貝加爾北部區域中心的地位。你們將鐵路往這裡移動九十公里，可能需要增加很大的工程量和投資，但毫無疑問，其未來所能創造的經濟效益是不可估量的，不客氣的說，光是這裡，你那五億就可以賺回來好幾個。」
「但是我選的路線與這裡相差也不過九十公里，其實也可以從那裡修一條小支線連接到這個盆地，作用應該相差不多。」施泰因斯顯然不太認同。
「不相差大了」葉楓卻堅定的道：「這樣一來，一條小支線連接，他就不是幹道上，他的便利程度就差了很多，畢竟支線與幹線是不能比的，以後人家都要在這裡轉個彎才能到達埃利加坎，無形中一些投資商就會打退堂鼓，而且……」葉楓說到這裡有些好笑的看著施泰因斯道：「於爾根，你還忽略了一個最重要的問題，你為何要往北偏九十公里，就是因為你不想建隧道，但你，修這條支線難道你從空中飛過去。」
「啊」施泰因斯有些不好意思的摸了摸鼻子，埃利加坎是一個盆地，他四周都是山，而他選擇的路線實際上就是背著埃利加坎北面那座山過去的，若要修支線，那這條支線毫無疑問需要建一條很多的隧道穿過盆地北面那座山才能連到山背面的那條幹線。既然還是要建隧道，而且可能這一條隧道比葉楓所說的路線建兩條隧道的長度還要長，那為何不直接一開始就按葉楓的路線走。當然也可以不建支線，但不建支線的話，這個盆地怎麼辦，這裡的資源如何利用開發起來。這樣做，可能鐵路是省了錢了，省了工期了，但卻放棄了這一帶最大的資源經濟效益，也就放棄了這條鐵路本來可以多創造的經濟利益，那修這條鐵路的意義何在，一條鐵路可不只是人員流動通道，他更是經濟，資源開發利用，城鎮建設的大動脈。
看到施泰因斯的樣子，葉楓又指著他黑龍江畔的龍城道：「再找個案例，龍城，你們的路線是沿著黑龍江北岸就在龍城一帶往東北去了黑龍江口的廟街。雖然還是算經過了龍城，但與濱海省規劃的龍城核心城區還有近六十公里的距離，你們是在龍城西北面過去的，你們選擇這條路線的原因自然也是為了避開這裡附近的黑龍江支流，可以少建將近三座大小橋樑，也許你會說，龍城現在只是一個數百戶的小村，還沒有動工，完全可以西北移動六十公里，這一大片地區地形都還算平坦，往西移動沒有多大問題，反正龍城本身資源並不多，城市西移同樣沒有問題，但是不行，這個地方我親自去考察過，按你的路線，這個城市就將失去最大的作用，即他的河港輸運功能。」
「黑龍江」施泰因斯看到葉楓翻到的那幅近景圖片，很明顯可以看出龍城西面，交通部路線避開的那三條小支流看上去就像一條細線，而黑龍江則是一條藍色的玉帶，看大小就知道，城市西移，離開了黑龍江畔，龍城就無法便利的利用起這個河港，而他知道龍城的規劃，就是重工業城市，而作為一個只能利用周邊資源的重工業城市，這個河港的功能將會起到很大的作用。失去或不能最大限度的利用這個河港，龍城的規劃估計最多只能實現三分之二，純靠鐵路，公路帶動固然沒有問題，但一個適合建河港的地方白白浪費豈非可惜，河流不能移動，但鐵路是可以移動的。為何不將鐵路建到河畔邊上去，鐵路，公路，河港甚至未來還有航空交通結合起來，不是更好，不是更有可能創造出更大的經濟利益，所有可利用資源得到最有利的結合，建三座橋不過增加千萬投資，但未來龍城所能多創造的利益簡直無未予估量。
當然，這樣移動後不只是三座橋樑了，畢竟建到河岸邊，此後還要一直往東北去廟街，這河岸邊的黑龍江支流很多，多建十座橋樑都有可能，但不管怎麼說，黑龍江這麼一大段，鐵路盡量沿著河岸邊的居民點走，未來鐵路，河運結合的效益都不是多建幾座橋樑可比的。一句話，工程大了，投資多了，但划得來。
「看來是我們太注重工程難度和資金的限制了，這份施工方案我們回去再仔細更改一下，這些特別的地方也許還要再實地去考察一下，制定出最佳方案。」
葉楓點了點頭，才說道：「於爾根，其實盡量減輕工程難度和盡量減輕資金投入的想法沒有錯，這可以看成是我們搞交通，搞鐵路建設的一個原則之一，但要記住這只是之一，而不是唯一，我認為一共要注意四個原則。第一個原則，就是交通建設不管鐵路，公路都要考慮到如何將這個項目的作用發揮到最大，考慮到如何讓這外項目創造出最大的效益。第二個原則是盡可能的考慮現有居民點或資源富集地，考慮地方城市經濟建設規劃，有城市的地方當然是串起城市，沒有城市的地方則考慮到未來鐵路如何能夠帶動最多的城市發展，最有利的城鎮發展，如何讓鐵路從無到有帶發一片城鎮。而第三個原則就是能直的盡量直，能少繞彎路就少繞彎路，不能簡單的因為工程難度或資金的原則就見山就繞，見河就走，見坡就避。那樣做，最後雖然可能資金省了，工程難度輕了，但鐵路的作用也絕對不可能完全發揮出來，畢竟路就為了加強交通便利，為了節省時間，若彎路太多，三個小時的路卻要花六個小時才能走完，你說這樣的路算是好路嗎。最後一個原則才是在以上三個原則下，考慮資金、工程難度盡理減輕，根據這四個原則形成最好的優化方案。才成造出真正的發揮出最大作用的最有性價比的財富之路。」
葉楓說起這四個原則時，思緒就不由飄到了後世，在後世，俄羅斯人修建貝阿鐵路時就出現了這些問題，而他們的選擇與葉楓現在的選擇不一樣。
貝阿鐵路65%的線路要穿越永久凍土帶，且西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。同時貝阿鐵路沿線要穿越貝加爾山，外興安嶺等一系列大小山脈，葉尼塞河，勒拿河大小干流數十上百條，工程難度可想而知，而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此俄國建這條鐵路只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊裡，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
後世俄羅斯的貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，最終建成復線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為當時首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和後世中國的成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
不過後世貝阿鐵路歷時很長，且分成三段修建，工程難度相對較輕的東段共青城（即這個時空葉楓取名的龍城）至蘇維埃港（即這個時空濱海省規劃的沿海港口望海城）早在1947年就完工，而西段泰捨特至烏斯季庫特也在1954年完工，但工程難度最大的線路最長的中段烏斯季庫特至共青城卻是直到1974年才開始動工，且貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的「可歌可泣的故事」），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。但很多配套工程至葉楓穿越到這個時空的年代時仍未完工，復線和電氣化建設也尚待進行。
算算後世俄羅斯人修建這條鐵路所耗的時間，也可見這條鐵路的難度，但是可能很多人不知道，俄羅斯人新修的這中段3145公里中隧道長度僅居然僅有裡，而且這裡僅由4條長隧道組成裡的北穆亞隧道裡的貝加爾隧道裡的科達爾隧道和1.8公里的杜謝阿林隧道。
而原因呢，葉楓有時只能這樣想：可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展，後世從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（聽說蘇聯鐵路專家曾經認為成昆鐵路方案根本不可行，而原因可能就在於此，成昆鐵路的隧道之多之難是舉世聞名的）。也正因此，俄國鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但仍然動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重制約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得他們修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
這也是為何沙俄時期修建的西伯利亞鐵路建成時正逢日俄戰爭，但是俄國人居然在兵力和補給運輸著遇到了很大難題，西伯利亞鐵路居然無法完全滿足他們作戰時所需的兵員和補給補充的原因。
這在葉楓看來似乎有些不可想像，其實後世的西伯利亞鐵路也好，貝阿鐵路也好，在葉楓看來確實都沒有發揮出最大的作用，原因可能就在於其修建時避難就易的觀念造成的，使得鐵路無法發揮出其全部能力。制約了其運力。
而現在阿拉斯加似乎遇到了同樣的問題，阿拉斯加所修過的工程艱巨的鐵路不知凡幾，與貝阿鐵中地質條件差不多的也不是沒有，甚至更難的都有，但貝阿鐵路經過的地方確實有一個很大的問題，就是幾乎所有艱巨的地質問題都集中了，若只是永久凍土的問題阿拉斯加不擔心，這種問題，對於阿拉斯加來說已經司空見慣，阿拉斯加修得這麼多鐵路當中，沒有永久凍土問題的可能連三分之一都不到。建成的t2線，在建的北西伯利亞鐵路，河東鐵路網，這些鐵路不說65%的永久凍土帶，就是100%都算得上了。
穿山過河的鐵路也數不勝數，橋樑隧道建築經驗阿拉斯加可以稱雄全世界，森林荒原這些在阿拉斯加看來也可以算是小問題，甚至地位於地震帶的鐵路修建經驗阿拉斯加也不是沒有，所以說在此之前，阿拉斯加的絕大部分鐵路都遵循了葉楓所說的四個原則，串連城市，沒城市也會盡量照顧現有居民點，會盡量串連資源富集地以期帶動落後地區的發展，阿拉斯加的鐵路也很少有避難就易，見山就走，見河就避的情況，都是能直就直，能不繞就不繞的能夠充分發揮出最大運力的動脈型鐵路。
但是貝阿鐵路的計劃，卻讓葉楓感受到了後世俄羅斯人的無奈，這些問題看似都是小問題，但當這些小問題集中在一起的時候就成了大問題，t2鐵路難，但他穿過的地方河流多，但支流相對較少，需要修建的橋樑總數就少了許多，且也基本上不在地震帶上，濃密的森林也不多，至少不是一條線路上都是森林，靠北極的地方最難的是凍土冰雪，說森林，其實大部分很稀疏，甚至絕大部分是苔原或矮小草木。
北西伯利亞鐵路也難，有山有河，但還是有大部分地方是北西伯利亞高原，上了高原是低平地，他所穿過的山脈絕大部分是縱向的，有時一條隧道就過了那座山。
而貝阿鐵路呢，他所經過的地方山多林密，河道縱橫，大河小河幾乎每隔數十公就有，還有很多湖泊沼澤，且很多山是連綿不絕的斜向分佈，一座山要繞很久才能通過，打隧道的話也絕對不止一座，而讓人無奈的是這個遠比北西伯利亞鐵路沿線緯度低的地方其氣候卻不見得比北西伯利亞好上多少，冬季氣溫常有零下五六十度的時候，永久凍土帶自然也不比北西伯利亞少到哪裡，且還正好位於太平洋地質活動頻繁劇烈的地方，也就是地震情況時有發生，這樣一座鐵路說難度，分開來，對於現在的阿拉斯加都不算什麼，但合在一起，就是阿拉斯加的鐵路專家也要撓頭。
也所以這樣，才會有一個此前阿拉斯加很少出現的鐵路方案出來，即使本著阿拉斯加一慣的修建鐵路原則，已經盡量取直，比後世的貝阿鐵路縮短了近百公里，但相比阿拉斯加其他鐵路仍然繞了不少彎路，多了一些爬坡下坡地，最後的結果就是可以節省大量的隧道修建，可以少架很多座橋樑，可以節省足足五億的資金。
但葉楓這次毫不客氣的否決了這個方案，若葉楓不是來自後世，他可能還是會批准這個方案，畢竟五億的資金不是小數目，但來自後世的他很明白，若是照這個方案建成這個貝阿鐵路，也許就會跟後世的俄羅斯貝阿鐵路一樣，成為一個昂貴的擺設，不說節省五億，花去的十五億都等於浪費。
也許說是擺設有些過分，鐵路修建，不管怎麼樣總會起到一些積極的作用，但作用的大小在葉楓看來有很大區別，後世的貝阿鐵路建成數十年，最終發揮了多大作用？至少葉楓知道，全長4千多公里的俄羅斯貝阿鐵路沿線到他穿越前總共帶動的城鎮可能不到百座，萬人以上的城鎮連二十座都沒有，十萬人以上的城市不到五座，惠及的沿線人口總數估計不到百萬，而投資是多少，造價140多億美元，這還是大部分復線未建成和配套工程未完工的造價，雖然是這是後世的計算，按這個年代來計算，與阿拉斯加這次預計投資的十五億差不了多少。
但這麼高的投資，花了這麼長時間，花費這麼大人力物力，最後的主要作用無非就是方便了沿線的資源開發，算經濟利益當然還是賺了，但在葉楓看來不夠，為何這條鐵路不能直接帶動形成具備龐大工商業能力的城市，這些資源為何不能就地利用，而且這條鐵路最終還是修建了數條支線，將西伯利亞鐵路連接起來後才最終發揮出更大作用的。若不是終究起到了基本作用，否則在葉楓看來，這條鐵路就真正是擺設了。
現在由阿拉斯加來修建這條鐵路，葉楓當然要接受後世俄羅斯人鐵路的教訓，既然投入這麼大，就一定要一次性建好，五年完工是最基本的，若人力不足，技術不夠，調工程兵部隊都行，且一定要建成復線，要建成一條真正的大動脈，要讓這條鐵路發揮出最大的作用，最大的運力，一定要帶動起這長達四千公里的沿線的經濟發展，而不只是一條資源開採輸送通道這麼簡單。
而且一定要與西伯利亞鐵路聯繫起來，要知道葉楓之所以支持修建這條高難度鐵度，還有另一個目標，就是衝著西伯利亞鐵路去的。
西伯利亞鐵路是一條大動脈沒錯，但他有著後世貝阿鐵路一樣的毛病，那就是彎多坡多，運力沒有最大化，且這條鐵路是俄國人通行的寬軌，而阿拉斯加所有鐵路都是標準軌，葉楓準備在貝阿鐵路完工後，與到時早已經完工的新西伯利亞到貝加爾湖鐵貝鐵路）東西對接起來，暫時取代西伯利亞鐵路的一部分功能，然後對西伯利亞鐵路進行逐段改造，這樣就不會對東西交通造成太大影響，一旦西伯利亞鐵路改造完工，發揮出最大運力和作用，加上新貝，貝阿兩條並行鐵路，有這兩條大通道幹線存在，加上一部分支線，亞洲省市的大交通網才算真正構建完成。沿線省市也才能得到最大的好處。西伯利亞，遠東的發展才會更加的迅速和繁榮。
想起支線，這時葉楓又對著正準備起身離去的施泰因斯道：「貝阿鐵路配套的支線你們沒有規劃吧？」
施泰因斯點了點頭道：「沒有，按慣例，國家投資主要是至少涉及兩省市以上的跨省市幹線，支線的話即使涉省，也是由鐵路沿線的省市自行籌資規劃建設的，交通部只負責審核項目可行性。」
「唔」葉楓雙方交叉撐著下巴微微點頭，然後問道：「目前申報的支線有沒有涉及到貝阿鐵路的？」
「有，有兩條，一條就是濱海省的望海城到龍城的，不過這個支線可以算是貝阿鐵路的一個主線，因為原本我們的計劃是在龍城西面繞過去直到廟街的不去望海城，但伯納德找過交通部，只是廟街也是濱海省一個重要規劃新城，他取捨不下，所以最後通過了在龍城形成開叉式的兩條線路，望海城到東北面廟街的線路仍算主幹，然後再從龍城修建一條跨黑龍江直向東到望海城的副主幹線，所以這條支線在這個規劃中是計算到主線投資的，地方上只負責一半的投資，將來另一半投資要由國家資金補償到濱海省地方。不過嘛，現在我們主幹將直修到龍城的黑龍江畔，濱海省地方將可少修幾座橋，我看是不是取消這條支線的副幹線地位，由濱海省自行解決所有資金？」
葉楓馬上搖了搖頭：「不，照原計劃吧，主幹東移，多了幾座橋樑算入主線沒錯，但主線不過江，黑龍江的大橋還是要放在龍城到望海城的這條線路上修的，這條鐵路投資也不算小，但也可說很重要，目前濱海地方財政不寬裕，要用錢的地方很多，就讓國家為當地百姓出把力吧，這麼大項目，多個千萬投資也不算多。」
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