西安大學生遊行（圖）－請轉發可怕的事情還是發生了！Chinagivesbullet－traincontracttoJapan！！！
中國正式把高鐵工程交給小日本了！！！這件事在8月30號定下來的，新華社外電已經公佈，在外文版網站上【轉自鐵血
已經可以看到（見面鏈接），可是為什麼國內沒有報道？？這麼大的事情啊！！120億美金啊！！都是中國老百姓的血汗錢！！！就這麼被小日本賺去了，但是可憐的中國政府連中文消息都不敢發！！！
我們沒有知情權嗎？？
你要還是中國人就轉發下去！！！！
你要還是中國人就發誓決不坐日本人的火車！！
生命不息，抗日不止。
請問鐵道部：國家的命脈難道就可以這樣當兒戲嗎？！
首先聲明本人是民族主義者，並不是咱愛戴這頂高帽，而是咱空有一腔愛國熱血和民族意識，當局對此並不領情，給咱扣頂「民族主義」的黑帽不說，前面還得加個「狹隘的」。敵對勢力就更不用提了，說我們是個「
雙刃劍」，既能傷他們也傷害中國政府。可有一樣，他們對自己本國的「民族主義」倒是護愛有加，好的能混個國防部長，最次的也能撈個「東京知事」。既然咱們也戴上了這頂桂冠，就不得不為我們中國的草根階層論一論國事、天下事：
2004年８月２８日，就在中國人民為身處前線的中國女排在奧運會為中國的榮譽和尊嚴絕地反擊的拚搏精神感動得淚如泉湧、驚喜交加之際，躲在後方善於「暗箱作業」的鐵道部神不知鬼不覺地宣佈第六次鐵路提速招【轉自鐵血
標結束，勝者主要是日本川崎重工株式會社（其它競標者被安撫性地給了點小工程）！此次提速項目計劃將車輛運行時速提升到200公里。高速化的有北京－瀋陽、濟南－青島等5條現有線路，總延長距離約達2000公里。招標的對象為200列列車（1600節車廂）的生產權，預計簽約金額約為100億元。日本為了拿到這項工程特以川崎重工為首，三菱商事、日立製作所、三菱電機、丸紅、伊籐忠商事6家大企業出資，成立「光基鐵路公司」，因為一方面，這次訂單本身是個大買賣。另一方面日本認為，如果這次能讓中國鐵路用上日本列車計術，那麼1300公里長的京滬高速鐵路的合同就容易拿到，因為到時「生米已經煮成熟飯」，誰都明白中國不會把這次耗費巨資改建的鐵路和新買的洋列車全都扔了重建！其實對中國的京滬高鐵，日本早已垂涎三尺！對此，日本運輸省出具的報告說的更是露骨：「中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子
等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。」「這不是經濟事件，而是政治事件」（誰說日本不把技術問題政治化？！）
有意思的是，中國的一些「專家」和鐵道部的表現更是令人玩味：對鐵路一巧不通的中國社科院日本所的研究員張季風急急忙忙地到處大放厥詞：「如果從日本的新幹線技術，特別是它的車輛技術和集中控制系統來看，【轉自鐵血
應該說是世界一流的。而且日本6家公司採取與中國企業合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨競標要好得多。」
另一位中國社科院研究員馮昭奎也在接受《了望東方週刊》採訪時認為：中國的鐵路技術相對落後，雖然中國也可以通過自身來實現技術突破，但是這需要高昂的投資和相當長的時間……（言外之意就是21世紀的中國人造不了日本人在公元1964年造的高速列車！）
更令人非氣憤的是，鐵道部把中國人自己的、原計劃用於這幾條鐵路的「中華之星」以「尚未完成試運行」的原因給排除在外！而我們知道「中華之星」已在瀋陽至秦皇島的400公里的客運專線上反覆進行實驗了一年時間，它的最高時速達到了裡，已達到20世紀90年代國際先進水平，其矛頭就是對準磁懸浮。曾經有過乘車體驗的徐鶴壽研究員講，「中華之星」上的現代化、人性化設計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經達到200公里，即使時速已經超過250公里，在車廂內仍然很平穩，大家行動都非常自如。當然我們不否認對這個鐵道部一直不肯出血相助的跨世紀項目還有這樣和那些的缺點，但中國的鐵路輪軌技術與日歐相差不大卻是個眾所周知的事實！
龍之醒的一篇文章《關於高速鐵路，談談日本企業的「敲門磚」》可能更能深層次地說明這個奇怪的現象：
「我有位大前輩，以前在川崎重工當日中翻譯，後來因為種種原因辭職，去日本的一所高等學校教中文。他向筆【轉自鐵血
者介紹過一些幕後的情況。他曾說過，在川崎、三菱、三井這些日本大手企業裡，有很多有特殊背景的中國人在做高級職員，所謂」特殊背景「其實就是在國內的紐帶關係，據他介紹，中國的省、部級領導幹部的子女、親屬在日本大公司裡就職的情況非常多，而廳、局、市一級領導的親戚就更是一抓一大把。在中國有重大利益的日本企業，基本不看這些人的學歷和真實水平，而更加看重他們在國內的關係，因為日本人並不善於中國式的人際關係，但確十分瞭解在中國辦事、攬項目時，人際關係的重要性，所以大量任用這些所謂的」太子黨「或還稱為上」太子黨「的一些人。日本人的眼光放得很遠，而且也不在乎在這些人身上白搭些日元，一般情況下都給高薪、並協助他們辦理在日本的永住手續，一般都要這樣」培養「好幾年，等這些人把日本企業當成自己的」終生職業「時，或取得日本永住身份或日本國籍後，就把他們放回中國擔任對華項目的高級管理人員，讓他們利用自己的關係從事辦事、拉項目的工作，這些人可謂是日本企業在中國的」敲門磚「。據這位前輩講，在三菱、三井、住友、川崎這些大型企業當中，只要有對華項目，幾乎都有這樣一些從事」敲門磚「工作的中國領導幹部的子
女存在，這一招不可謂不高，而且十分管用，簡直可以稱之為」神藥「。現在日本企業在中國大行其道，大發橫財，基本上各級政府、行政和行業主管部門都對日本企業大放綠燈的根本因素就在這裡。不只是項目有優勢，而且在幕後的金錢交易也能一點不比國內所謂的」腐敗「差多少，最主要的就是日本人找到了一條幕後的」通天大【轉自鐵血
道「，就是用這些高層幹部的親屬關係。伊籐忠商事，是日本著名的大公司，在中國經營的領域眾多，從大到小無一不做，這家公司就是這一」神奇敲門磚「的原創企業。」
「這次，不管是京滬高鐵還是鐵路提速工程，中國鐵道部的立場和態度幾乎是一邊倒的傾向日本企業，一方面固然存在日本方面的一些資金和運營經驗方面的優勢，但遠沒有鐵道部所吹噓的那樣強，而這些幕後因素不得不仔細考慮。如果假設，如果鐵路部的一些主管領導的子女、親戚正在這些日本企業工作，或在幾年前就受雇於日本企業從事對華」敲門磚「的工作，那麼幕後完全可以發生任何能夠想像得到的事情。」
筆者看到一篇粵海鐵路公司領導層私分國有資產報道，也算是對龍之醒的「敲門磚論」的一個側面的：
「審計署深圳特派辦的審計員們告訴記者：『粵海公司發獎金的名堂實在是太多了，什麼海口站房設計招標獎、鋼板樁單項獎、單項技術咨詢獎、協會委員補貼、工效掛鉤工資等，讓人費解的還有：公司成立3週年獎、50年大慶獎、澳門回歸獎，甚至還有房改人員獎勵。『僅通過私分國資亂髮獎金一項，粵海職工的工資以平均每年增長50％的速度直線上升……臨時職工人均月收入達到數千元，增幅達504％；而領導班子人均月收入達到數萬元，增幅達見鐵路部門決非是清靜之地！
其次讓我們再從技術上討論用日本新幹線的利弊，筆者對鐵路是個外行，不想在這裡班門弄斧。還是先聽聽上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新幹線的速度問題、製造及運營成本、車內環境、經濟效益等全面的分【轉自鐵血
析：
一、速度問題（號稱最高時速曾達354公里，實際只達260公里）：
日本東海道新幹線1964年開通，時速僅210公里，經過28年的改進研製出300系即希望號於1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公里。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達270公里，可見法國後來居上，日本落後了11年。之後法國大西洋線於1989年通車，時速300公里，日本於1997年才研製成500系投入山楊線，時速300公里，又落後8年。以後法國修建的北方線、東南延伸線設計時速350公里均未實現。2001年通車的地中海線在法國運輸部長親自參加試車時，最高時速曾達354公里。但法鐵公司總裁說運營最高時速只能300公里，原因是噪音，受電弓及制動均有問題。日本在500系後開發的700系運營時速卻下降至270公里。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運開發的E2型在長野新幹線，最高時速僅260公里！！
二、製造及運營成本（成本高，壽命短，檢修工作煩重）：
據《世界鐵路》1994－2期報道東海公司共有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修所，大阪第一、第二檢修所以及濱松工場。）檢修基地規模宏大，二個檢修所鋪設到發線38條檢修線12條以及編組，牽出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997－6期報道「濱松工場共有員工930人，擔負東海道線33列0系57列100系和36列300系高速列車的大修」共126列。僅東海道線運用的部分列車「
每列告訴列車運營90萬公里（約3年）後來此全面解體」進行大修，檢修工作之煩重可以概見。「關於列車壽命，【轉自鐵血
在日本一般為13￣15年，到期後即報廢，但亦有運行20年的與歐洲30年的要求相差較大」。
三、車內環境（高速的振動和噪音難以承受）：
新幹線列車由於動車多，車下有驅動系統，機械及輪磨擦，車上有受電弓（雖已有所減少），弓網接觸，勢必給車內造成顯著的振動和噪音，法德等高速列車採用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩定，並有利於車內環境。
四、經濟效益（20年虧損370000億！！）：
根據輪軌高速鐵路40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新幹線開通即出現庫虧損至1987年國鐵累計負債37萬億日元，導致國鐵解體為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損於破產，工資凍結工人罷工，1996年累計負債2000多億法郎，當然日本新幹線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造價高，噪音公害修建隔音牆，高速列車採用動力分散式，製造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，輪軌高速經濟效益差是不可取的。
平大俠有篇《中國買新幹線日本上磁懸浮》的文章說明日本的鐵路也不堪「新幹線」巨額虧損的重負，將鐵路技術的重心已轉移到磁旋浮上：「日本的第一條高速鐵道東海道新幹線是１９６４年開始通車的。而在１９６２年日本就已經開始了對下一代高速鐵路的研究開發。當時規劃的目標是採用磁懸浮線性馬達方式實現每小時５００公里的運行速度……１９９９年１１月１６日兩車以５００公里高速對駛的錯車實驗也以取得１，００３ｋｍ／ｈ的相對速度的世界記錄而順利完成。至此，日本高速磁懸浮列車的技術問題已全部解決。２００【轉自鐵血
０年３月，日本運輸省對圓滿完成的各項技術指標進行了驗收並提出了新的研究方向，即耐久性，經濟性，降低成本和空力特性改善等。目標是在２００５年實現大運量運輸的實用化……東海道新幹線是新幹線中唯一不賠錢的線路，這條唯一不賠錢的線路是填補新幹線開發時的債務的唯一財源。隨著超導磁懸浮線路的運營，過去開發新幹線時的各種器材設備及技術專利等資產都將作廢或貶值。再加上其它賠錢的新幹線線路的巨額債務，超導磁懸浮上馬後這些債務將變為呆賬造成巨大債務窟窿」。
今天日本的尷尬就是我們明天的困境，難道我們非要自己的下一代來替我們這個惡鄰背這個難以承受的債務窟窿不可？！對中國來說鐵路是一個我們國家的命脈，一旦我們購買日本新幹線技術，將來在技術，維護和管理上勢必要依賴於日本，後果絕對不堪設想！當時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規定，全面控制中國的路權（包括鐵路及周遍開發、採礦權等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。而九一八日寇侵華的開始就是以鐵路為借口的，前事不忘後事之師啊！當年航空部的高層被某國暗中收買，從而導致運十下馬。今天急於實現現代化的中國卻沒有真正意義上的航空工業，和平時期也要把大筆大筆？錢塞給別人的軍事工業，要是到了戰爭時期那中國的小命不就是在人家手裡攥著的嗎？！
看看中國滿天飛的麥道和波音，想想裝滿竊聽器和電子炸彈的中國的「空軍一號」，誰能保證到時這些麥道，波音不會變成一架架自殺飛機，一群群地撞向人民大會堂？！【轉自鐵血
我們有的同志感慨於日本人見人就90度大鞠躬的文明禮貌和講究衛生的生活好習慣，卻偏偏不注意他們在整潔的外表下掩蓋住的那齷齪，卑劣的靈魂，或乾脆視而不見。不是嗎？請問中國與日本合作的關鍵項目，有幾個最後學到技術的？！當年我們滿懷中日友好的熱情用中國的公元膠卷與富士控股合作，結果到頭來不得不購買比國際價格高出4倍以上的日本原料，使當時國內膠卷行業的優秀企業沒有幾年便倒閉破產！另一個例子是改革開放初期，中國引進日本的通信設備，日本卻不出售最先進的設備，不提供技術轉讓，就連程控數字交換機也是漫天要價……種種的刁難和限製造成了維護上的極大困難。由此產生故障曾造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大！也冷酷的事實面前，中國不得不轉向西門子和美國購買程控交換設備並且附帶技術轉讓條件。熟悉通信的朋友都知道日本標準的傳輸接口是T1，而歐洲標準是E1，設備根本無法對接！為了擺脫日本一次次的經濟訛詐，克服不兼容，中國不得不忍痛拋棄所有的日本設備，重新花費巨額貸款引進歐洲標準！還有某些人津津樂道的日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這是日本人常用的陷阱：別忘了改革開發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎麼也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終不轉讓，有時我們損壞一些易損關鍵部件，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，一個部件價格竟然超過當初一條生產線！今天的高鐵，與當年的彩電項目何其相似，鐵路技術【轉自鐵血
後備維護工作量非常巨大，日本人還是不肯轉讓關鍵技術，到時我們還不知道要出多大的價錢到日本買其設備、零件，恐怕比當時付出的買「新幹線」的錢還要多幾倍、幾十倍！而我們，我們早已是套在日本新幹線這個磨盤上的一頭驢子了，不聽人家使喚都不行！到時我們再企求日本，哪怕是給人家來一萬個90度大鞠躬，可人家恐怕早就露出猙獰面目和血盆大口，等著吃你哪！對此當年朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長付震環：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震環張口結舌……可今天中國的「精英」與鐵道部的領導趁大家關注和慶祝奧運勝利之時合演了一出「明修棧道，暗渡陳倉」的好戲，其用心何其良苦！難怪大家氣憤地說：
中國當務之急不是進口「新幹線」，而是應該從人家那裡進口一個有民族精神的「鐵道部」！
請問鐵道部：國家的命脈難道就可以這樣當兒戲嗎？！